sejlskibe

Sejlskibe, skibe, der udelukkende eller overvejende fremdrives af vinden. Det ældste kendte sejlskib er en egyptisk afbildning fra ca. 4000 f.Kr., der viser et papyrusfartøj med én mast, der bærer et råsejl. Råsejlet er den enklest tænkelige form for sejlføring, et firkantet sejl under en vandret rå, og det synes da også at være udviklet i forskellige kulturkredse; det blev brugt i Middelhavsområdet gennem antikken og tidlig middelalder og i Nordeuropa frem til ca. 1200. Fornyelsen kom med islam, idet de arabere, der omkring 700 trængte frem i Middelhavsområdet, brugte et trekantet sejl, ført under en skråtstillet rå. Korsfarerne, der 400 år senere så disse sejl, kaldte dem latinersejl, en betegnelse, der blev hængende. Denne sejltype, der gør det muligt at sejle tættere til vinden, bredte sig efterhånden via Vesteuropa til Nordeuropa, sandsynligvis i 1200-t., dog i modificeret form, idet trekanten foran masten blev skåret af og erstattet med et trekantet stagsejl foran masten, mens resten blev til et bom- og gaffelsejl, ført agten for masten.

På samme tid får man også flermastede skibe, hvorved sejlarealet blev delt på flere sejl. Det gjorde sejlene lettere at håndtere, gav større mulighed for at tilpasse sejlføringen til vejret og gjorde skibet mere manøvredygtigt. Også råsejlet blev videreudviklet, idet man på større skibe førte flere råsejl over hinanden på samme mast, en udvikling, der fortsatte gennem hele sejlskibsæraen kulminerende med 1800-t.s clipperskibe, der kunne have op til syv råsejl på hver mast.

Mellem 1300 og 1800 opstod en mængde forskellige sejlskibstyper, fx karakken, karavellen, galeonen, fløjten, pinassen, hukkerten, galeoten og fregatten, der ikke, som det senere blev almindeligt, blev betegnet efter sejlføringen, men mere efter skrogets byggemåde og form. Fra omkring 1800 blev det dog hovedsagelig sejlføringen, der var afgørende. Det fuldriggede skib eller fregatskibet førte råsejl på alle master, barken var tilsvarende rigget, dog med skonnertsejl på agterste mast, barkentinen havde en fuldrigget og to skonnertriggede master, og briggen havde to fuldriggede master, mens brigantinen havde en af hver. Skonnerter førte bomsejl på alle master, der kunne være suppleret med to til tre råsejl på fokkemasten, og derudover var der en række mindre en- og tomastede skibe som galeasen, jagten, sluppen o.a., stort set alle riggede med bomsejl.

I vesterlandsk regi kulminerede sejlskibsepoken i sidste halvdel af 1800-t., men konkurrencen fra dampskibene blev efterhånden følelig; omkring 1900 tippede balancen, og i første halvdel af 1900-t. blev sejlskibene efterhånden trængt ud af stadig større og mere effektive dampskibe og efterhånden også motorskibe. Der var dog nicher, hvor de sidste storsejlere stadig kunne gøre sig gældende, fx i salpeterfarten på Chile og kornfarten på Australien. Enkelte rederier bør nævnes: F. Laeisz i Hamburg, der helt frem til 2. Verdenskrig disponerede over en meget stor flåde af de største råsejlere, der blev bygget, hovedsagelig firemastede stålbarkskibe på ca. 4000 t, hvis navne alle begyndte med P, heraf "kælenavnet" Flying P-Line. Endvidere Gustav Erikson, Mariehamn, der i 1920'erne og 1930'erne opkøbte en række af de gamle storsejlere og endnu holdt et par af dem i fart på Australien i årene lige efter 2. Verdenskrig.

Den oprindelig enkle rigning blev efterhånden en meget kompliceret og raffineret konstruktion. Store master, de højeste mere end 50 m, kunne ikke bygges i ét stykke, men måtte samles af en undermast, der i sig selv kunne være lagt sammen af adskillige stykker tømmer, og 2-3 stænger, indtil man i stålskibene gik over til at bruge stålmaster. Disse høje konstruktioner skulle forstøttes både langskibs og tværskibs, så de kunne stå stabilt og være i stand til at overføre trækket i sejlene til selve skibet. Til at sætte, bjerge og stille de meget store og tunge sejl anvendtes kilometervis af tovværk, meget ofte ført over blokke og taljer for at lette arbejdet, og hvert eneste stykke havde sin egen systematiske betegnelse og sin faste plads, så det kunne identificeres i mørke. Det krævede også ekspertise hos de mennesker, der sejlede skibene; for skibsføreren et indgående kendskab til fremherskende vind- og strømsystemer og en præcis fornemmelse for, hvad han kunne byde sit materiel. Havde han det, kunne der gøres hurtige rejser; rekorder for clippere var over 20 knob og mere end 400 sømil i etmålet (et døgn), farter og distancer, der først blev overgået af almindelige handelsskibe sidst i 1900-t.

Den arabiske verden har skibsteknisk set sat sit præg på den vestlige del af Det Indiske Ocean fra 600-700-t. og indtil vor tid. Den søgående skibstype dhowen, en betegnelse, der dækker over en lang række specialiserede skibstyper, udnyttede gennem århundreder monsunvindene til handelsfart mellem Østafrika og Indien, og typen er stadig beskæftiget i kystfart langs det meste af oceanets kyster, dog nu som hovedregel med en supplerende motor ilagt.

I Østasien var kineserne foregangsmænd på sejlskibenes område med junken, et tilsyneladende klodset skib i modsætning til den elegante dhow, men bygget med meget fine undervandslinjer, der gjorde den til en fortrinlig sejler. Junker kunne også være meget store; allerede i 1400-t. af en størrelse, der først blev overgået i Vesteuropa 200-300 år senere. Sejlføringen var helt speciel; asymmetriske "råsejl", der var stykket sammen af måtter af bambus eller stof og hver for sig forsynet med liner, der var ført til dæk, så vindpressets kræfter ikke skulle optages af masten alene. Også djunken sejler fortsat, nu med hjælpemotor.

Der sejler stadig enkelte af de gamle vestlige sejlskibe, nu som skoleskibe og museumsskibe.