dampskib

Et dampskib er et skib, hvor effekten af fremdrivningsmaskineriet er baseret på ekspansion af vanddamp, som indledningsvis er under et højt tryk ved en høj temperatur.

Dampen genereres fra ferskvand i en kedel, som kan være fyret med træ, kul, olie eller gas. Særlige kedler kan være indrettet for opvarmning af såkaldt kerneenergi (atomkraft).

Dampskibe omtales ofte som dampere, og det markeres i maritime kredse, at et skib er et dampskib, ved at skrive S/S foran skibets navn.

Da dampmaskiner havde gjort det muligt at udføre mere pålidelig, regelmæssig transport på landjorden, forekom det nærliggende også at anvende dem ved søtransport. Sejlskibe er helt afhængige af vindstyrke og -retning, hvorimod maskindrevne skibe kan holde en mere konstant hastighed under alle vejrforhold og kan sejle i alle retninger. Dette er især en fordel i snævre farvande som fjorde, floder og kanaler.

De første forsøg i begyndelsen af 1800-tallet med stempeldampmaskiner som fremdrivningsmaskineri bestod i at montere skovlhjul på aksler, der var anbragt tværskibs. Det tunge og pladskrævende maskinanlæg anbragtes på søgående skibe nær skibets midte med et skovlhjul på hver side af skibet, tæt inde mod skibssiderne. Denne placering af maskineriet, hvor skibets bevægelser i dårligt vejr føltes mindst, gav også maskinbesætningen, maskinmestre, fyrbødere og kullempere, bedre arbejdsforhold. Ved skibe til flodsejlads anvendte man ofte et enkelt skovlhjul anbragt agter.

Ret hurtigt begyndte man at eksperimentere med skibsskruer i forskellig form ved skibets agterstavn på en langskibs aksel, idet man anså skibsskruen for mindre sårbar end skovlhjulene og mindre i vejen, når et skib skulle ligge langs en havnekaj. Der var dog i starten nogen tvivl om, hvorvidt skibsskruen var mere effektiv end skovlhjulet. I 1845 afholdt det britiske admiralitet derfor en prøve, hvor to lige store og stærke dampskibe, RATTLER med skrue og ALECTO med skovlhjul, trak mod hinanden. Prøven viste, at skruen var bedre end skovlhjulet.

Skovlhjul, skruer og dampmaskiner med tilhørende kedler blev efterhånden gjort mere effektive ved mange trinvise forbedringer i deres konstruktion og de anvendte materialer. Langt op gennem 1800-tallet var sejlene dog stadigvæk hovedfremdrivningsmidlet, og dampmaskineriet et hjælpemiddel, når vinden svigtede eller var kontrær.

Et stort fremskridt skete i 1897, hvor Charles Parsons præsenterede sin Turbinia ved en britisk flåderevy. Dette lille skib havde en dampturbine som nyudviklet fremdrivningsmaskineri og sejlede meget hurtigere end de hurtigste skibe med stempelmaskineri. Både stempeldampmaskiner og dampturbiner har været anvendt i 1900-tallet, med turbinemaskineri fortrinsvis i hurtigtsejlende passagerskibe og krigsskibe. Dampturbinemaskineriet fylder og vejer mindre og giver færre rystelser.

Som et kuriosum kan dog nævnes, at da der i USA under Anden Verdenskrig skulle masseproduceres handelsskibe, så valgte man at bruge dampmaskiner til fremdrivning. Det skyldtes, at dampmaskiner til marinebrug var færdigudviklede og derfor var nogenlunde lette at fremstille, betjene og vedligeholde. Der blev således bygget mere end 2500 såkaldte Libertyskibe med dampmaskineri.

Atomdrevne skibe har dampturbiner som fremdrivningsmaskineri og atomreaktorer til fremstilling af dampen.

Den ekstra plads, som normale dampkedler kræver, og deres vægt har dog bevirket, at dieselmotorskibe i 1900-tallet vandt større udbredelse, og at der er blevet forholdsvis færre dampskibe. Til sidst var det udelukkende store skibe, som krævede store maskinanlæg såsom store tankskibe, containerskibe og krigsskibe, som blev udstyret med dampturbinemaskinerier.