Vejforløbet på billedet, som er fra skoven Spåkær i Odder Kommune, er et eksempel på de hulveje, der findes i flere skovområder på egnen, og som antages at gå tilbage til middelalderen.

.

Kort over de danske motorveje 2007.

.

Motorveje og færgeruter i Danmark i 1995.

.
En oksekærre bevæger sig på en sandet vej gennem en lynghede. Jysk hedelandskab malet af Carl Milton Jensen, 1891.
.

Vores forfædre har i årtusinder været vant til at færdes til fods, på hest eller til vogns næsten overalt i det flade danske landskab – ligesom de søfarende har sejlet, hvor de ville. Vandløb, sumpede områder, skrænter eller uigennemtrængelige skove var ene om at regulere samfærdslen til lands. Det er hovedindtrykket fra de ældste rejseberetninger, der er bevaret til vore dage – fx nedskrevet i 1000-tallet af magister Adam af Bremen.

Efterhånden som flere og flere områder blev taget under plov, blev det også nødvendigt at regulere trafikken, og de første vejstrækninger mellem landsbyerne tog fastere form, som en række bestemmelser i landskabslovene fra 1100-1200-årene viser. Udviklingen fortsatte med kongemagtens styrkelse og købstædernes grundlæggelse i løbet af 1300-årene. Alvejsystemet og kongens hærstræder (via regia) så dagens lys, indtil kongen i slutningen af 1500-årene – for sin egen mageligheds og rigets sikkerheds skyld – byggede private veje (via regis) mellem Haderslev og Kolding i Jylland og residenserne på Sjælland. Disse kongeveje, der hovedsagelig blev anlagt på kongens eller statens egne jorder, og som kan sammenlignes med de lidt yngre alleer på herregårdsmarkerne, er faktisk de første projekterede og anlagte veje i Danmark – der til gengæld ikke havde offentlig adgang. Vejene var bygget til de lette rejsevogne af europæisk type kaldet kuskevogne, forspændt med tre heste side om side der kunne præstere trav, altså dobbelt så hurtigt som alle andre.

Offentligheden fik først glæde af tilsvarende veje efter vedtagelsen af vejforordningen i 1793, hvor nationen kunne tage de såkaldte hovedlandeveje – chausseer – i brug. De var snorlige veje, anlagt mellem landsdelene helt uden hensyn til de lokale forhold. Næste afgørende udvikling af vejene i Danmark tog fart efter 2. verdenskrig, hvor der byggedes motorveje – samtidigt med at alle andre veje endegyldigt ændredes til automobilkørsel. Resultatet er blevet, at vi i vore dage stort set kun færdes på veje og anlagte stier – idet landskabet ikke længere må befærdes.

Danmarks mange veje

Denne lange udvikling gennem årtusinder har efterladt et utal af ældre og yngre veje og stier overalt i kongeriget. Nogle er meget gamle – måske ældre end de gamle landsbykirker – mens andre, takket være den moderne maskinkraft, er bygget for få dage siden. Vejene lever kun, så længe de bliver brugt, og i vores landbrugsland ser man ofte, at nedlagte veje og stier udslettes og arealet opdyrkes på én enkelt sæson, uanset vejens og stiernes alder og historiske betydning. I mindre opdyrkede områder henligger således ofte løsrevne rester af hulveje, dæmninger, broer og vadesteder.

Hestevognene

Vejene var skabt af trafikken selv. Hestevogne, ryttere og vandrere sled synlige spor – men det var især hestevognenes krav til terrænets stigninger og jordbundens bæreevne, der var afgørende for den valgte rute. Jordbundens bæreevne afhang meget af nedbøren og temperaturen, hvorfor årstidernes skiften, vejrliget og føret også har spillet en betydelig rolle.

Mange års forsøg med rekonstruktioner i fuld størrelse af vogntyper fra oldtid og middelalderen trukket af okser og heste viser, at vognene gennem tiderne har stillet forskellige krav til jordbundens bæreevne, samtidig med at vognenes lastevne øges. Når man hertil lægger oksens og især hestenes udholdenhed, der sammen med deres hastighed i de forskellige gangarter har sat ret snævre grænser for de afstande, de kunne tilbagelægge i løbet af en halv eller en hel dag, får man omridset af et netværk af trafikruter, der passer til det bosætningsmønster fra oldtid og ældre middelalder, som vi efterhånden er ved at danne os.

Netværket

Sognevejenes netværk på Syd- og Østsjælland.
Sognevejenes netværk mellem kirker, hovedgårde og købstæder på det sydlige og østlige Sjælland. Bogstaverne står for købstædernes navne: (S) = Sorø, R= Ringsted, K = Køge, SH = Store Heddinge, F = Fakse, P = Præstø, V = Vordingborg, N = Næstved. Illustration fra Per Ole Schovsbos bog Hestevogne på landet (2015).
Sognevejenes netværk på Syd- og Østsjælland.
Af .

Resultatet er således, at til trods for at vejene selv ofte er forsvundet, giver transportmidlernes kapacitet, bevarede fragmenter af veje, vadesteder, broer og hulveje og ikke mindst bebyggelsens fordeling en række oplysninger om samfærdslens historie tilbage til yngre jernalder, der kan sammenfattes i en oversigt over vejenes eller ruternes netværk gennem tiderne. Herved kan løsrevne hjulspor tages med i undersøgelserne, og man kan måske også – via huller i netværket – finde antydninger af forsvundne skove, som trafikken har undgået eller glemte administrative og politiske grænser. Vejspor ud i intet kan afsløre forsvundne bebyggelser, ukendte færgesteder, kirker, møller eller andet, der har tiltrukket trafikken i kortere eller længere perioder. Stednavnematerialet kan også tages med i sådanne undersøgelserne af vejenes kulturlandskab.

Bøndernes netværk – en raster vej

Det kan lade sig gøre at tegne et omrids af i alt tre netværk, som fortæller lidt af den danske trafikhistorie indtil omkring 1900. Det ældste er skabt af bondestenalderens okseforspændte kærrer af Klosterlund-typen (2000 f.v.t.) der har bevæget sig i et jævnt fremkommeligt og delvist skovbevokset terræn med en hastighed på ca. 3-4 km/t, mens bonden har kunnet præstere en højere hastighed ved at gå på sine egne ben (5-7 km/t). Når han har valgt at bruge okserne som trækkraft til sit spinkle transportmiddel, var det formentlig for at træne plovstudene til at gå med åg. Samtidig kunne bonden transportere brændsel, ler, byggematerialer og landbrugsprodukter i større mængde og over længere afstande, end han kunne med de bare hænder.

Derfor blev bonden i stand til at rydde skov og dyrke marker og høste afgrøder inden for en radius på 3-4 km fra landsbyen. Dette område kan kaldes bygden og var som regel placeret i et topografisk veldefineret område, der indeholdt de elementer, som planteavlen og husdyrholdet krævede: engarealer til græsning og veldrænet dyrkningsjord med jævn hældning (fald), så regnvandet kunne løbe af.

I løbet af bronzealderen indtog oksekærren en stadig vigtigere rolle i landbruget, og den fik i ældre jernalder central betydning i det intensive landbrug med inddigede små marklodder. Kærren blev omdannet til en lav firehjulet oksetrukket vogn af Rappendam-type med små tykke skivehjul, der givetvis har kørt gødning ud på de inddigede marker (celtic fields, se oldtidsagre) og tørv hjem til den huslige arne, men ikke mellem bygderne.

I løbet af yngre romersk jernalder (300 e.v.t.) kom de romersk inspirerede hestevogne med høje egehjul og smalle fælge af Tranbær-type til vore germanske forfædre – og transportens skridtgang blev forøget til 6-8 km/t på faste jordveje uden belægning. Det medførte, at bygderne kunne udvides til de områder af den størrelse, som vi i dag kender som landsogne. Derfor kan den gennemsnitlige afstand mellem de mobile landsbyer have været 6-8 km. Det er formentlig en raster vej, det stykke vej, man kan gå uden at hvile; den svarer til 1300-tallets mil, som Ole Rømer med sin reform i 1683 fastsatte til 7,5 km.

Det landsbynetværk, der etablerede sig i løbet af jernalderen og vikingetiden og som blev fastlagt ved bygning af stenkirkerne i ældre middelalder, er således bl.a. baseret på de hastigheder, som bondens og hestenes skridtgang præsterede i det jævne danske landskab. Der var ikke andre veje end de hjulspor og trædestier, som færdslen selv frembragte, da vejene skulle kunne flyttes efter de mobile landsbyer og marker. Netværkets knudepunkter, landsbykirkerne, ligger med indbyrdes afstande på ca. 1 mil i gennemsnit med kortere afstande på de frugtbare jorder – hvor hestevognskørsel ofte var langsommere – og større afstande på de magre.

Det er dette landsbynetværk, som landskabslovene fra 1200-tallet forudsætter, og derfor skulle de lokale bønder respektere at alle havde vejret mellem sognebyerne. Det var dog ikke tilladt de rejsende at færdes overalt. De skulle følge de spor og ruter, som man havde brugt siden arilds tid – med mindre sognebønderne i fællesskab besluttede at ændre på systemet og oprette nye såkaldte svorne veje. Disse veje udgjorde hele det trafikale netværk i den tidlige middelalder og administreredes af hele samfundet, mens de senere – da købstædernes vejnet blev taget i brug – reduceres til lokale sogneveje, der ejedes og administreredes af bønderne selv. Sognevejene mellem landsbyerne og kirkerne forsvandt derfor helt ud af den nationale vejadministration. Sognevejenes transportmidler – de stive arbejdsvogne – forsvandt også fra de offentlige veje og fulgte deres egen lokale udvikling, skabt af de lokale hjulmænd.

Købmændenes netværk – kending eller synsvidde

Efter etableringen og udviklingen af købstæderne i knudepunkterne for handel, forsvar, administration eller kirkelige enheder opstod der i løbet af 1300-tallet et nyt netværk i Danmark med indbyrdes afstande på 25-35 km eller 4-5 mil, der svarer til en synsvidde eller en kending. Afstanden kunne tilbagelægges på 7-8 timer, hvis man agede med stude. Men tog man heste i brug og kørte på tørre jævnede jordveje eller på grusbelægning, kunne hastigheden nærme sig 6 km/t (skridt), hvorved rejsetiden mellem købstæderne var reduceret til omkring 4-5 timer. Med denne hastighed var det nødvendigt at hvile hestene for hver fjerde mil. Transportvogne af Boringholm-type fik kraftigere og brede hjul og større sporvidde, fordi vejbanen flere steder stabiliseres med småsten, skarpt grus og ler – en form for makadambelægning, der er påvist flere steder i Europa.

Der importeredes fra Europa en særlig rejsevogn af Boringholm-type med halvrunde spær og spærklæde, kaldet fruervogn. Fruervognene mindede en del om de langt yngre prærievogne; de havde ofte meget store hjul, der nødvendigvis måtte have styrt, for at de brede vogne kunne køre på de veje, der var skabt af de smalsporede transportvogne – bygget af byernes professionelle karmmagere (vognmagere).

Med andre ord kunne man køre fra købstad til købstad med friske heste, men på længere rejser måtte man holde ind i købstæderne eller kroerne for hver fjerde mil. Passende nok påbydes det i dronning Margrethe 1.s rigslov fra 1396, at hver foged lader bygge kro for hver fjerde mil, og at enhver, der kommer dertil, kan købe sit underhold for sine penge, og at man ikke sætter priserne højere end dem, der gælder i nærmeste købstad.

Disse veje blev stort set respekteret ved jordernes udskiftning i begyndelsen af 1800-tallet, fordi de faktisk ikke ejedes af nogen og derfor ansås for at være en del af kongens regale og kaldtes adelveje, alfarveje, hærstræder, hærveje i middelalderen, men fik betegnelsen landeveje i vejforordningen af 1793. I flere købstæder er adelvejene bevaret i gadenavnet Algade, der fører til byens centrum, hvor gaden udvides til Akseltorv eller Hjultorv, fordi landboerne på markedsdagene her – på alfarvej – solgte deres produkter fra vogne.

De rejsendes netværk mellem landsdelene – dagsrejser

Der var således to netværk af veje henholdsvis mellem sognebyerne og købstæderne med hver sin trafik og dominerende vogntype, indtil et nyt system af snorlige hovedlandeveje (chausseer) blev anlagt efter den store vejforordning i 1793. Dette netværk sammenbandt landsdelene i Danmark og tillod en rejsehastighed på 12-16 km/t. i trav. Det medførte, at interessen for rejsevogne af europæisk type med stor sporvidde steg betydeligt. Hermed steg også behovet for, at hjulenes fælge blev beslået med jernskinner og at vognene blev udstyret med fjedersystemer, kalecher og polstrede sæder, så passagererne kunne overleve en længere køretur i al slags vejr.

Nu kunne man nå fra den ene købstad til den næste på omtrent den halve tid. Da vejene ofte lå uden for de bebyggede områder, og antallet af de rejsende steg, efterhånden som hovedlandevejene blev færdige, kom der også flere privilegerede landevejskroer, der skulle betjene de rejsende – ligesom cafeterierne på vore dages motorveje. Det var forbudt den lokale befolkning at benytte kroerne for at undgå de lokale sæders forfald. I købstæderne lå til gengæld postgårdene, hvor man betjente såvel de rejsende med dagvognene som de mange brev- og pakkeforsendelser, der skulle fordeles ud i lokalområderne med fodposten eller den agende post.

Der er faktisk mange ligheder mellem chausseerne og deres aftager, motorvejene, der kom til efter 2. verdenskrig. Begge vejsystemer var således anlagt af statsmagten efter en overordnet plan, og begge var konstrueret efter de krav, som tidens førende transportmidler stillede. Chausseerne er bygget til max 12-16 km/t (trav) – og derfor interesserede man sig ikke for at udjævne længdeprofilet, der følger landskabets overflade – hvilket giver ubehagelige rutscheture for den bilist, der i vore dage kører med 80 km/t. Til gengæld er kørsel på motorvejene med 110 km/t helt uden problemer, fordi længdeprofilet er udjævnet. I stedet snor motorvejene sig gennem landskaberne – mens chausseerne følger rette linjer. Deres anlæggelse har gjort mere vold på landskabet og den lokale bebyggelse end jernbanerne i sidste halvdel af 1800-tallet og motorvejene i sidste halvdel af 1900-tallet.

Chausseerne var et produkt af enevældens lyst til at herske og regulere – til gavn for almenvellet. Centrum for hele dette netværk af alleer i Danas Have var den kongelige residens i København.

Læs mere i Den Store Danske

Kommentarer

Kommentarer til artiklen bliver synlige for alle. Undlad at skrive følsomme oplysninger, for eksempel sundhedsoplysninger. Fagansvarlig eller redaktør svarer, når de kan.

Du skal være logget ind for at kommentere.

eller registrer dig