Jernbane. Roskilde Station blev indviet 26.6.1847, men hovedbygningen, der her ses, stod først færdig i foråret 1848. Bygningen gennemgik omfattende restaurering i 1997.

.

Jernbane. Den første jernbanestrækning i Danmark var København-Roskilde, åbnet 1847. H.G.F. Holm har malet denne akvarel af toget, der kører under jernbanebroen ved Carlsbergbryggeriet. Akvarellen findes på Carlsberg Museum.

.

Jernbane er fællesbetegnelse for en række transportmidler, som i begyndelsen af 1800-tallet udviklede sig fra grubebaner på skinner.

De første jernbaner lignede i deres konstruktive opbygning de dengang kendte transportmidler. Personvognene blev bygget som diligencer, og godsvognene lignede grubebanernes godsvogne.

Med jernbanenettets eksplosive vækst i såvel Europa som USA ændredes kravene til lokomotiver og vogne hurtigt, og såvel lokomotiver som vogne fik deres karakteristiske udseende. Damplokomotivet var i næsten hundrede år totalt dominerende som trækkraft, men efter fremkomsten af elektriske og dieseldrevne lokomotiver samt motorvogne skete der en begyndende opdeling af jernbanen i forskellige systemer med hver sin type materiel inden for fjernbaner, lokalbaner og bybaner; de sidstnævnte var normalt kun indrettet til persontrafik.

Efter bilens gennembrud i 1920'erne og 1930'erne mindskedes jernbanens betydning, og adskillige strækninger blev nedlagt. Denne udvikling fortsatte med flytrafikkens voldsomme udvikling efter 2. Verdenskrig, idet det nu var jernbanens fjerntrafik, det gik ud over.

Med den tiltagende udnyttelse af vejnettet og luftrummet, der har fundet sted fra omkring år 2000, har jernbanen imidlertid fået sin renæssance inden for de områder, hvor dens vigtigste egenskaber som massetransportmiddel gør den konkurrencedygtig. Det drejer sig om nationale og internationale højhastighedsbaner for passagertrafik, regionale jernbaner, der forbinder storbyområder, samt egentlige bybaner, rækkende fra S-baner over metrosystemer til letbaner.

De tidligste jernbaner

I Tyskland er der tradition for at henføre jernbanens oprindelse til 1500-tallet, da man begyndte at anvende træspor i minerne. Vognhjulene var trisseformede, dvs. de havde på løbefladen en fure, som sikrede, at hjulet fulgte træskinnen.

En anden forløber er spor, hvor skinnerne var to L-formede træprofiler, der vendte mod hinanden, og hvor hjulene kørte på den vandrette del, mens den lodrette del, der vendte udad, sikrede, at vognen blev på sporet.

Sådanne spor anvendtes ved engelske kulminer fra begyndelsen af 1700-tallet, idet de lettede arbejdet med at trække de tungtlastede vogne med kul fra minerne. Fra 1738 er der eksempler på, at træprofilerne erstattedes af støbejern.

Egentlige jernbaneskinner fremkom i 1789, da briten William Jessop i stedet for at anvende L-formede støbejernsprofiler gik over til at give vognhjulene indvendige flanger, så det var hjulenes form, der sikrede, at vognene blev på sporet.

Storbritannien

Det første fungerende damplokomotiv byggedes i 1804 af Richard Trevithick (se damplokomotiv (historie)). Anvendelsen af damplokomotiver ved minerne voksede under Napoleonskrigene, da priserne på hestefoder steg meget i forhold til kulpriserne, og anvendelse af lokomotiver som trækkraft derfor blev økonomisk fordelagtig, selvom de endnu var yderst ineffektive.

Normaliseringen af foderpriserne ved fredens indtræden bremsede udviklingen, men George Stephenson, der byggede sit første lokomotiv i 1814, fortsatte med at bygge stadig mere effektive lokomotiver og leverede i 1825 Locomotion til Stockton-Darlington-banen, som han fra 1822 ledede anlæggelsen af.

Formålet med projektet var ikke primært at forbinde de to byer, men at skabe en bane fra kulområdet ved West Auckland over Darlington midtvejs på strækningen til Stockton, hvortil der kunne sejles ad floden Tees.

Loven fra 1821 om banens anlæggelse gav hverken tilladelse til transport af passagerer eller anvendelse af lokomotiver. Det var heller ikke forudsat, at selskabet skulle eje vognene, men personer, der ønskede at transportere varer på jernbanen, skulle have deres vogne godkendt af selskabet og betale en afgift for at benytte sporene.

Motiveret af George Stephenson fik selskabet i 1823 gennemført en tillægslov, der tillod brugen af damplokomotiver på banen. Sporvidden blev 4 fod og 8 tommer, som George Stephenson var vant til at bruge fra sine minebaner, og med en ekstra halv tomme for at kompensere for unøjagtigheder var den senere normalsporvidde på 1435 millimeter skabt. På åbningsdagen den 27. september 1825 var Locomotion det eneste lokomotiv. Desuden havde man 150 godsvogne til transport af kul og én personvogn.

Ved åbningen af strækningen Liverpool-Manchester den 15. september 1830, hvis anlæg George Stephenson også havde ledet, skabtes der en jernbane, hvor der på forhånd også var kalkuleret med persontrafik.

Passagertilstrømningen blev her så stor, at man de første måneder ikke kunne transportere gods. Selvom de hestetrukne diligencer eller dagvogne mellem de to byer straks halverede prisen, var antallet af diligencer i drift mere end halveret inden årets udgang.

Med åbningen af jernbanen Liverpool-Manchester udbrød en veritabel jernbaneepidemi både i England og på kontinentet, og i USA var man allerede godt i gang.

Danmarks jernbaner

Den første jernbane i det daværende danske monarki var Altona-Kiel-banen (Kong Christian den Ottendes Østersø Jernbane), åbnet 18.9.1844. 31% af aktierne var tegnet af den danske stat og resten hovedsagelig af de interesserede byer. Inden banen blev åbnet, udbrød der nærmest jernbaneaktiehysteri i Tyskland ... Læs videre om Danmarks jernbaner.

Jernbaneteknik

Jernbaneteknik er betegnelsen for en række tekniske områder, som en jernbane kan opdeles i. Det drejer sig om: Underbygningen, dvs. alt under selve sporet som fx geoteknik samt bro- og tunnelteknik, overbygningen omfattende materialeteknik (fx elmaster, skinner og sveller) ... Læs videre om jernbaneteknik.

Jernbanemateriel

Jernbanemateriel kan grupperes i selvkørende enheder, fx lokomotiver, motorvogne og togsæt, og i jernbanevogne, fx person- og godsvogne ... Læs videre om jernbanemateriel.

Jernbaner i udlandet

Jernbaner findes i de fleste af verdens lande, men banernes andel af transportsektoren har de fleste steder været faldende siden 2. verdenskrig.

På persontransportområdet er det muligvis kun i Kina, at banerne nu har større markedsandel end vejtransporten, mens det i slutningen af 1980'erne også var tilfældet i det daværende Sovjetunionen og muligvis også i Indien.

På godsområdet er banernes markedsandel regnet i gennemsnit større end på personområdet, men er også her kraftig aftagende. Specielt har sammenbruddet af det planøkonomiske system i Sovjetunionen og Østeuropa betydet et kraftigt fald i godstransport med jernbane i disse lande.

De absolut mest udstrakte jernbanenet findes i USA, Rusland og Indien, Canada og Kina, mens lande som Canada og Australien har det længste jernbanenet pr. indbygger.

Største jernbanetæthed findes i europæiske lande som Tjekkiet, Tyskland og Belgien, men det er i Japan, at befolkningen i gennemsnit rejser flest kilometer med jernbane årligt. Det er dog kun på persontransportområdet, at de japanske baner står stærkt.

I de fleste lande blev jernbanerne fra begyndelsen anlagt af private selskaber. Der er dog også eksempler på, at staten løste opgaven. Da Holland efter Belgiens løsrivelse i 1830 blokerede den nye stats adgang til havet fra Antwerpen, blev det belgiske jernbanenet skabt af staten, og i de fleste europæiske stater gik tendensen frem til efter 2. Verdenskrig entydigt i retning af statens overtagelse af jernbanenettets hovedlinjer.

I 1990'erne blev statslige jernbaneselskaber derimod i vid udstrækning omdannet til private selskaber ofte i forbindelse med opdeling. Eksempelvis er de britiske jernbaner, som staten overtog i 1947, nu igen blevet opdelt i private selskaber. Desuden er der i flere vesteuropæiske lande sket en opdeling mellem et oftest statsligt infrastrukturselskab, som ejer spor og al anden jernbaneinfrastruktur, og et eller flere operatørselskaber, som står for togdriften.

Internationalt jernbanesamarbejde

Den hurtige udbredelse af jernbanerne i Europa i 1800-tallet og væksten i den internationale trafik nødvendiggjorde samarbejde over grænserne, først om driftsmæssige og tekniske forhold, senere også om bl.a. tarifmæssige og juridiske spørgsmål.

For at opnå teknisk ensartethed og driftsmæssige forbedringer stiftedes i 1846 på tyske banestyrelsers initiativ en forening, der, efter at de fleste nabolandes jernbaner var tilsluttet, fik navnet Foreningen af Mellemeuropæiske Jernbanestyrelser. Internationale regler for gensidig benyttelse af person- og godsvogne findes fra 1870.

Ønsket om bedre koordinering af de internationale forbindelser førte fra 1872 til afholdelse af årlige europæiske køreplanskonferencer. På initiativ af den schweiziske forbundsregering indledtes i 1881 et samarbejde med nabolandene om fastsættelse af en teknisk enhed for bl.a. spor og vogne. Disse forskrifter blev efterhånden tiltrådt af de fleste europæiske lande.

Efter at forudsætningerne for godsvognes grænsepassage var formaliseret, undertegnede en række lande i 1890 konventionen om international jernbanegodsbefordring med bl.a. fælles retsregler. For passagerer og rejsegods blev en tilsvarende konvention først undertegnet i 1923.

I 1922 dannedes den internationale jernbaneunion UIC (Union internationale des chemins de fer), som siden har været den mest betydningsfulde organisation i det internationale jernbanesamarbejde. UIC har til opgave at fremme samarbejdet mellem banerne, arbejde for videreudvikling af jernbanetransportformen og varetage banernes interesse udadtil. Ca. 196 baneselskaber og organisationer er medlemmer (2010), heraf knap halvdelen europæiske; Danmark tilsluttede sig samarbejdet i 1922.

I 1947 forlod de sovjetiske baner UIC, idet de socialistiske lande etablerede Sammenslutningen for Samarbejde mellem Banerne. Banerne i de østlande, der grænsede op til Vesteuropa, forblev dog også medlemmer af UIC.

I 1957 dannede banerne i EF- landene en sammenslutning, nu betegnet De Europæiske Baners Fællesskab, som især arbejder med jernbanepolitiske og lovgivningsmæssige spørgsmål af betydning for banerne i EU.

På nordisk plan stiftedes i 1874 Nordiska Järnvägsmannasällskapet, der har til formål at fremme samarbejdet mellem de nordiske landes jernbaner.

Læs mere i Den Store Danske

Kommentarer

Kommentarer til artiklen bliver synlige for alle. Undlad at skrive følsomme oplysninger, for eksempel sundhedsoplysninger. Fagansvarlig eller redaktør svarer, når de kan.

Du skal være logget ind for at kommentere.

eller registrer dig