Når transportpolitikken blev tænkt som en fælles politik, var det, fordi man mente, at transportområdet ville få stor betydning for, hvordan det fælles marked ville fungere. Man kan hævde, at transportomkostninger virker som en indirekte told på frihandel. Transportomkostninger udgør omkring ti procent af salgsprisen i gennemsnit for mange sektorer, og det er således ikke ligegyldigt, hvad transportomkostninger ender med at blive. Derfor var det afgørende for et frit marked, at der blev sikret fri og lige adgang til transport, sådan at bestemte nationale transportformer ikke blev favoriseret. Det skulle være lige så let at transportere på tværs af landegrænserne som at transportere inden for landegrænserne.
Ideen var således, at et fælles marked kun kunne fungere, hvis man havde en fælles transportpolitik. Det ville bidrage positivt til den økonomiske integration. Derfor blev transportpolitikken en af de tre fælles EU-politikker. Som med så mange andre rationelle ideer blev også denne idé imidlertid bremset i en lang periode af nationale interesser, der ikke ville have en fælles politik. Først da Europa-Parlamentet indklagede Ministerrådet for EU-Domstolen for passivitet på området, kom der skred i tingene, fordi EU-Domstolen gav Parlamentet ret. I mange år har det endvidere været EU's mål med transportpolitikken at dreje godstransporten væk fra vejene og over til jernbanerne. Denne ambition hænger sammen med EU's TEN-politik, dvs. det Transeuropæiske Net.
Det var især Tyskland, som var imod tanken om en fælles transportpolitik. Det var man på grund af landets placering i centrum af Europa. Mere specifikt var det en bestemt gruppe inden for Tyskland, som var imod, nemlig vognmændene. Når resten af Europas vognmænd skulle køre gennem Tyskland med deres transporter, frygtede tyskerne, at de udefrakommende transportfirmaer ville stjæle markedsandele. Hvis en dansk vognmand fx kørte halve grise til Parma i Italien, kunne han fx i et fælles transportmarked hente noget tysk gods med på tilbagevejen i München for at aflevere det i Hamburg i stedet for at køre hjem med tomt læs.
Der var blandt tyske vognmænd frygt for, at alle de andre landes vognmænd ville begynde at stjæle tyske transportordrer, når de alligevel kørte gennem transitlandet Tyskland. Hvad værre var, frygtede tyskerne, at udefrakommende vognmænd kunne dumpe priserne, da selv den mindste indtjening ville være bedre for dem end slet ingen – når de alligevel kørte hjem med tomme læs.
Det er vigtigt at pointere, at en fælles transportpolitik være en fordel for den tyske økonomi, da den nye konkurrence ville give de tyske forbrugere billigere varer. Det viser, hvordan der var en politisk asymmetri mellem tilhængere og modstandere af en liberalisering af transporten. Det var nogle tyske særinteresser i form af vognmændene, som ønskede processen bremset. De kunne i lang tid blokere, fordi de var meget velorganiserede, selv om et liberaliseret transportmarked samlet set ville komme hele Tyskland og ikke mindst de tyske forbrugere og virksomheder til gode.
Særinteresserne havde endvidere ressourcer og adgang til politikkerne i en sådan grad, at man med succes kunne gøre sit standpunkt gældende. Det havde forbrugerne til gengæld ikke, hvorfor vognmændene vandt det første slag.
Kommentarer
Kommentarer til artiklen bliver synlige for alle. Undlad at skrive følsomme oplysninger, for eksempel sundhedsoplysninger. Fagansvarlig eller redaktør svarer, når de kan.
Du skal være logget ind for at kommentere.