Lastvognstransport i den mest udbredte transportform for varer i EU
Lufttrafikken er blevet liberaliseret som følge af EU's transportpolitik
Jernbanetrafikken er en del af EU's transportpolitik

EU’s transportpolitik drejer sig om, at borgere og virksomheder i EU skal kunne anvende alle transportformer på lige fod samtidig med, at alle disse transportformer skal kunne agere frit på EU’s marked.

Man skal men hensyn til EU's transportpolitik holde sig for øje, at det er en af EU's tre klassiske fælles politikker ligesom landbrugspolitikken og handelspolitikken. At de er fælles politikker vil sige, at beslutninger på disse områder bliver besluttet efter fællesskabsmetoden. Dvs., at politikken bliver bestemt på supranationalt niveau og ikke på mellemstatsligt niveau. Disse områder er EU-politikområder, med mindre andet udtrykkeligt bliver besluttet.

Udviklingen af EU’s transportpolitik

Når transportpolitikken blev tænkt som en fælles politik, var det, fordi man mente, at transportområdet ville få stor betydning for, hvordan det fælles marked ville fungere. Man kan hævde, at transportomkostninger virker som en indirekte told på frihandel. Transportomkostninger udgør omkring ti procent af salgsprisen i gennemsnit for mange sektorer, og det er derfor ikke ligegyldigt, hvad transportomkostninger ender med at blive. Derfor var det afgørende for et frit marked, at der blev sikret fri og lige adgang til transport, således at bestemte nationale transportformer ikke blev favoriseret. Det skulle være lige så let at transportere på tværs af landegrænserne som at transportere inden for landegrænserne.

Ideen var således, at et fælles marked kun kunne fungere, hvis man havde en fælles transportpolitik. Det ville bidrage positivt til den økonomiske integration. Derfor blev transportpolitikken en af de tre fælles EU politikker. Som med så mange andre rationelle ideer, blev også denne idé imidlertid bremset i en lang periode af nationale interesser, som ikke ville have en fælles politik. Først da Parlamentet indklagede Ministerrådet for EU-Domstolen for passivitet på området, kom der skred i tingene, fordi EU-Domstolen gav Parlamentet ret. I mange år har det endvidere været EU's mål med transportpolitikken at dreje godstransporten væk fra vejene og over til jernbanerne. Denne ambition hænger sammen med EU's TEN politik, dvs. det Transeuropæiske Net.

Det var især Tyskland, som var imod tanken om en fælles transportpolitik. Det var man på grund af landets placering i centrum af Europa. Mere specifikt var det en bestemt gruppe inden for Tyskland, som var imod, nemlig vognmændene. Når resten af Europas vognmænd skulle køre gennem Tyskland med deres transporter, frygtede tyskerne, at de udefrakommende transportfirmaer ville stjæle markedsandele. Hvis en dansk vognmand fx kørte halve grise til Parma i Italien, kunne han jo i et fælles transportmarked hente noget tysk gods med på tilbagevejen i München for at aflevere det i Hamburg i stedet for at køre hjem med tomt læs.

Tyske vognmænd frygtede simpelthen, at alle de andre landes vognmænd ville begynde at stjæle tyske transportordrer, når de alligevel kørte gennem transitlandet Tyskland. Hvad værre var, frygtede tyskerne, at de udefrakommende vognmænd kunne dumpe priserne, da selv den mindste indtjening ville være bedre for dem end slet ingen (når de alligevel kørte hjem med tomme læs). Det er vigtigt at pointere, at for den tyske økonomi ville en fælles transportpolitik være en fordel. Den nye konkurrence ville jo give de tyske forbrugere billigere varer. Det viser, hvordan der var en politisk asymmetri mellem dem, som ønskede transporten liberaliseret, og dem som ikke gjorde. Det var nogle tyske særinteresser i form af vognmændene, som ønskede processen bremset. De kunne i lang tid blokere, fordi de var meget velorganiserede, selv om et liberaliseret transportmarked samlet set ville komme hele Tyskland og ikke mindst de tyske forbrugere og virksomheder til gode.

Særinteresserne havde endvidere ressourcer og adgang til politikkerne i en sådan grad, at man med succes kunne gøre sit standpunkt gældende. Det havde forbrugerne til gengæld ikke, hvorfor vognmændene vandt det første slag.

Begrundelser for intervention i transportpolitikken

Transportpolitikken er og (især) var et område med mange nationale interventioner, hvorfor det har været svært at skabe en liberalisering. Nogle områder var lagt i privat regi (som godstransporten), mens andre områder var lagt i offentligt regi (som togtransporten). Der var forskelle med hensyn til ejerskabet mellem de enkelte sektorer, som gjorde det svært at harmonisere dem. Der var også en række gode begrundelser for, hvorfor man havde lavet interventioner på transportområdet. Det var jo et klassisk eksempel på et område, hvor det er svært at få private aktører til at komme ind. Der er stadigt private jernbaner i Danmark, men det er jo kun på helt små strækninger. På den gængse infrastruktur havde man ikke tidligere private aktører. Det skyldes simpelthen, at det er meget risikabelt at gå ind på sådanne områder for private, og at afkastet samtidig er meget begrænset. Det skyldes bl.a., at transporten forudsætter en langtidsholdbar infrastruktur. Derudover er der dele af transporten, som lægger op til et naturligt monopol. Har man engang lagt jernbanerne, så er det ikke særligt nemt at lægge et alternativt sæt skinner ud, for at få konkurrence på skinnenettet.

Alt i alt har dette ført til et uelastisk udbud på området. Derudover er det også et område med stor informationsasymmetri, fordi offentligheden ikke kender kvaliteten af transportudstyret. Man ved simpelthen ikke, hvilken risiko der er forbundet med transporten, hvilket fører til krav om offentlig indgriben.

Fx er det jo et politisk ønske, at der skal være infrastruktur helt ude i yderområderne, hvor det ellers ofte ikke er rentabelt at etablere sig som transportselskab. Alt dette har gjort, at man med transportområdet har at gøre med et område, hvor der har været en masse politiske interventioner og regulering. Dette vidtforgrenede net af interventioner står tilbage som en kendsgerning, der gjorde EU's liberaliseringsforsøg vanskelige.

Transportpolitikken og EØF-traktaten

Man havde som nævnt en fælles transportpolitik, som det blot var vanskeligt at føre ud i livet, men man fik dog noget gennemført i form af fx anti-diskriminationsordninger. Før var det eksempelvis sådan, at godstransport via tog ofte var tre til fire gange billigere som eksport end som import. Det er klart, at et indre marked for at kunne fungere måtte slippe af med sådanne åbenlyse hindringer, da det var en tydelig subsidiering af eksporten og en tilsvarende told på importen.

Derudover indførte man også fri etableringsret for transportselskaber. Det gjaldt i første omgang for lastbiltransporten, da lastbiltransporten bl.a. var stigende i 1960'erne, hvor man etablerede det fælles marked. Det blev set som fremtidens transportform. Desuden begyndte man også at se på en fælles minimumsharmonisering vedrørende sikkerhedsbestemmelser som fx hviletidsbestemmelser og lignende for lastbilchauffører.

Det er jo en god idé at lave fælles regler, for at nogle lande ikke får en konkurrencemæssig fordel ved at tillade hasarderede kørselsregler. Hvis det i nogle lande var tilladt at køre i 24 timer i stræk, mens det i andre kun var tilladt i otte, ville man dels få nogle meget trætte og farlige bilister i trafikken og dels få nogle konkurrenceforvridende forhold. EU kom således i gang med nogle tiltag på nogle områder af transportpolitikken, men generelt må det siges, at den fælles transportpolitik stod meget stille i mange år.

Første gennembrud i 1982

Et egentligt gennembrud kom først i 1982, hvor Europa-Parlamentet tog det forholdsvis radikale skridt at indklage Ministerrådet for Domstolen på grund af passivitet. Klagen kom på baggrund af, at Ministerrådet ikke havde taget stilling til dette område, selv om Kommissionen havde kommet med forslag om fælles tiltag (ikke at Kommissionen havde været særligt detaljerede med sine forslag, idet den godt vidste, at Tyskland ville blokere i Ministerrådet).

Domstolen fastslog i sin kendelse, at man inden for en rimelig tid skulle have en liberalisering af den grænseoverskridende transport, og gav dermed Parlamentet medhold i sin klage om passivitet. Denne kendelse inkluderede også den såkaldte cabotage-kørsel, som det herover er nævnt, at Tyskland var så meget imod på grund af hensynet til de tyske vognmænd. Det vil sige, at det skulle være tilladt for vognmændene at tage gods med tilbage og aflevere det i et andet medlemsland end ens eget. Før dette havde 40 procent af lastbilerne kørt tomme rundt, fordi cabotage-kørslen ikke var tilladt. Her ser man et eksempel på en overnational institution som Domstolen (og Parlamentet), der sætter sig igennem på et område, hvor medlemsstaterne tøver.

Nyt gennembrud i 1986

I 1986 kom der endnu engang et gennembrud, og denne gang var det ligeledes Domstolen, som satte gang i processen. Med udgangspunkt i EU's konkurrenceregler afsagde man kendelse om, at konkurrencereglerne også gjaldt for luftfarten. Det var ikke klart i traktaten, som ikke skrev noget direkte om flytrafikken.

Domstolen lavede således en ekspanderende fortolkning af traktaten, så lufttrafikken blev en del af EU's konkurrenceregler. Det ser man ofte Domstolen gøre i EU, hvilket er normalt for føderale domstole. Man ser det også i USA, hvor Højesteret kan tolke lovene ekspansivt. Det gør domstole, når de kan mærke, at der er politisk grobund for det. Hvis Domstolen omvendt mødes af en politisk mur, vil den normalt også trække følehornene til sig og holde sig fra radikale domme.

Medlemsstaterne har også opfundet en frisat agent som Domstolen for, at den kan sætte medlemsstaterne på plads, hvis der er behov for det til at gennemføre traktatens bestemmelser. Det gjorde Domstolen således her. Konteksten var, at man havde vedtaget det indre marked, og at tidsalderen i det hele taget var neoliberal (og har været det siden). Kendelsen fik stor betydning for luftfartstrafikken, hvor markedsdelingsaftaler blev ulovlige og prisdannelsen på billetter blev sat fri. Det er derfor, at man har fået de lave flypriser i dag. Før midten af 1980'erne kostede det mange penge, at flyve rundt i Europa. En flybillet til Bruxelles kostede 6-7.000 kr. dengang (svarende til mere end det dobbelte i forhold til i dag). Det er svært at forestille sig, men alt andet end charterrejser var forbeholdt en velhavende elite eller rejsende, som fik billetten betalt af arbejdsgiveren.

Af andre vigtige milepæle bør nævnes 1998, hvor cabotage-kørslen blev fuldt ud liberaliseret. I 2002 gav Domstolen EU ret til at forhandle internationale aftaler om adgang til luftrum. Endelig liberaliseredes togtrafikken i 2003-4, hvor man gennemtvang en opdeling af togselskaberne mellem skinnenettet og selve togdriften.

Vejtransport

Vejtransporten er fortsat den vigtigste transportform med omkring to procent af BNP i EU. Man tænker ofte på andre transportformer, når man tænker på godstransport, men den hurtigste og mest fleksible godstransport foregår ofte stadig på vejen. Man har i EU sat ind på dette område med hensyn til, hvilke minimumsregler der skal gælde, når man slår sig ned som vognmand, således at alle medlemsstaters anerkendte vognmænd får ret til at udføre deres erhverv på tværs af grænserne. Før i tiden havde man ikke anerkendelse af andre medlemsstaters kørekort. I stedet skulle man som vognmand have udstedt 'grønne beviser', før man kunne køre på tværs af grænserne i EU. Det var tidskrævende, og det virkede som en økonomisk barriere med sådanne administrative procedurer.

Også et område som beskatning af køretøjer er man i gang med at lave fælles regler for. Ligeledes har man lavet fælles regler for vejafgifter, idet sådanne førhen var billigere, hvis man var indlandsvognmand, end hvis man var udlandsvognmand. Det var rationelt nok, fordi den indenlandske vognmand jo betaler skat, som indirekte finansierer vejene. Så den udenlandske vognmand skulle også bidrage, mente man. Men det virkede også som en regel, der satte en begrænsning på den frie transport. Så EU harmoniserede vejafgiften, så den blev ens for alle gældende fra samme tidspunkt.

Et andet område, man tog fat på var transporten af farligt gods. Her lavede man harmoniserede regler om tekniske specifikationer på størrelse og vægt m.v. på godstransporterne. Derudover lavede man fælles regler for dokumenthåndtering, således at tolddokumenter og indførelsestilladelser blev ens på tværs af grænserne. Endelig indførte man nogle fælles miljøstandarder for maksimal støj og andre udslip fra lastbiler.

Vejtransportens vigtighed

Vejtransporten er en vigtig del af det europæiske transportområde. Tre procent af den transporterede tonnage udgøres af transport, som går på tværs af grænserne i EU. Men ser man på de kilomenter, der bliver kørt, udgør den grænseoverskridende tonnage helt op til tyve procent af EU's transport. Den stigende transportmængde og EU's nye fælles regler medførte en reorganisering inden for erhvervet. Man begyndte at nytænke, hvordan man kunne lave lagre i de forskellige medlemslande, nu hvor transporten på tværs af grænserne var blevet lettet.

Før i tiden havde producenter oprettet lagre i de enkelte lande, hvor man ville sælge sine produkter. Da transporten blev liberaliseret gik det op for industrien, at dette ikke længere var nødvendigt. I stedet lavede man blot to eller tre lagre placeret strategisk i centrum af Europa, fordi man nu kunne transportere til alle medlemsstater fra alle medlemsstater. Derudover begyndte man at lave såkaldt 'just in time management', hvor man transporterede mindre mængder for til gengæld at være mere pålidelig med sine leverancer. Det er et eksempel på, hvordan erhvervslivet bliver påvirket af en politisk beslutning, som er udløst af en domstolssag ved EU-Domstolen. Det ændrede fuldstændigt filosofi med hensyn til, hvordan man laver lagre, og hvordan man sender varer til kunden. Det var en ny praksis, som kun kunne lade sig gøre i kraft af EU's nye fælles transportregler.

Lufttransport

Liberaliseringen af statsmonopolerne medførte et drastisk fald i priserne på flyrejserne. Selv om flyselskaberne havde kunnet tage høje priser som monopoler, var det stadigt sjældent, at flyselskaberne gav overskud. Da SAS var et statsmonopol og kunne kræve eksorbitant høje priser, havde man stadig ofte underskud. Når det ikke kunne give overskud, selv om kunderne måtte betale høje priser, skyldtes det, at monopolvirksomhederne intet incitament havde til at effektivisere sin forretning. Man har begrebet x-inefficiency som et mål for ineffektiviteten i en monopolsituation uden konkurrence. De ansatte fik nogle meget høje lønninger i monopolvirksomhederne. Piloterne, stewardesserne og rengøringspersonalet tjente måske tre gange mere, end de var værd på markedet.

I stedet for at tage en overenskomstmæssig konflikt med de ansattes fagforeninger gav ledelsen bare efter for lønpresset, fordi de jo blot kunne sætte prisen lidt op i den anden ende. Så slap man for alt det bøvl med strejke osv. Fra 1987 til 1997 blev alt det ændret, da luftfartstrafikken blev liberaliseret, således at den skulle gå fri af nationalitetsbaseret diskrimination. Man måtte imidlertid stadig godt have statsligt ejerskab. Men et selskab som SAS lider den dag i dag stadig under, at man indgik så fordelagtige aftaler med sine ansatte. Man har jo meget svært ved at følge med konkurrenternes priser.

Liberaliseringens konsekvenser

Liberaliseringen kom til at berøre forskellige forhold. Blandt andet blev mulighederne for at give statsstøtte til virksomheder indskrænket. Statsstøtte i EU er ikke ulovligt, men må kun gives, hvis det er for at omstrukturere og fremme konkurrenceevnen hos den pågældende virksomhed. Statsstøtte var ellers et udbredt fænomen i mange år, hvor de nationale flyselskaber blev opfattet som landenes flagskibe. Fra 1994 måtte statsstøtte imidlertid kun gives som led i et gennemgribende omstruktureringsprogram efter godkendelse af EU.

Derudover har liberaliseringen også haft konsekvenser for den erhvervsmæssige strukturering af luftfarten. Som led i EU's Transeuropæiske Netværk (TEN) er der blevet investeret i lufthavnsstrukturer, selvom lufthavnskontrollen stadigt er noget dyrere og mere atomiseret i EU end i USA. Endelig er det blevet bestemt, at lufthavnenes allokering af slots (dvs. start og landingstilladelser ved de forskellige gates) skal ske efter en forretningsmæssig kalkule. Før var der en vis form for diskrimination, hvor fx SAS fik de gates, der lå mest bekvemt for passagererne i Københavns Lufthavn. Der skal også ske (og er sket) en adskillelse af ejerskab til lufthavnen og luftfartsselskaberne.

EU og luftfarten

Som følge af, at luftfartspolitikken blev fælles i EU gav Domstolen Kommissionen medhold i, at Kommissionen havde ret til at forhandle med tredjelande om landingsrettigheder og overflyvning i europæisk luftrum m.v. Ellers havde det været et åbent spørgsmål, hvem der skulle foretage sådanne forhandlinger, hvor især forhandlingerne med USA var vigtige. Men hvorfor var afgørelsen egentligt vigtig? For Kommissionen var det en afgørende prøve på, om luftfarten nu også var blevet et fælles politikområde, fordi især atlanterhavsruterne er meget lukrative. Og hvis de enkelte lande kunne få lov at indgå separate aftaler med USA om flyvning, frygtede man i Kommissionen, at landene kunne bruge denne indtjening til at subsidiere sine mindre lukrative EU-ruter.

Alt i alt kan udviklingen inden for luftfartsområdet opsummeres ved det, at kommercielle i stedet for politiske interesser er blevet afgørende for billetpriser, placering af ruter og deres kapacitet. Denne ændring er sket som følge af et indre marked for luftfartstrafik.

Alt dette har betydet, at der er opstået nogle nye typer af luftfartsselskaber. Havde EU ikke truffet sine politiske beslutninger om liberalisering af luftfarten, havde dette ikke været tilfældet. For det første har man i dag de såkaldte 'Full Service' luftfartsselskaber, som er de gamle traditionelle nationale selskaber (også tidligere kaldet 'flag carriers', fordi de bar nationernes flag på siden). De opererer på en lang række destinationer med udgangspunkt i den nationale hovedstad og tilbyder en lang række services. Forretningsmæssigt set er disse selskaber som regel ikke særligt profitable. Ofte har de nationale full service luftfartsselskaber dannet strategiske alliancer, som giver nogle fordele ved, at man deles om udgifter til reparation, salgskontorer og catering. Et eksempel herpå er Star Alliance (med blandt andre SAS, Lufthansa, LOT og United Airlines) som sidder på 21 procent af verdensmarkedet.

En anden gruppe, der er opstået på grund af EU's liberaliseringspolitik, er lavprisselskaberne. Disse ville simpelthen ikke være opstået, hvis det ikke var for EU's liberalisering af flytrafikken. De flyver som regel inden for Europa, fordi de her kan nyde godt af, at reguleringsniveauet er det samme. Det betyder, at man kan operere med 'no service' konceptet, online billetsalg, udnyttelse af lufthavne uden for byernes centrum, høj flysædetæthed og ekstrabetaling for bagage m.v. Eksempler på sådanne er Easyjet eller Ryanair.

Også en række lokale selskaber er opstået i kølvandet på, at de nationale flag carriers er blevet mere og mere konkurrenceorienterede og dermed ikke føler sig forpligtet til at dække lokale ruter længere. Man kan se det i Danmark, hvor fx Cimber Air flyver på ruter, som SAS tidligere sad på. Når Cimber Air kan opretholde disse ruter, hvor SAS ikke kunne generere et overskud, er det blandt andet fordi, der er en lønforskel de to selskaber imellem. Man ser den samme udvikling over hele Europa, hvor små lokalselskaber opererer på ruter, som de store full service selskaber tidligere fløj på. Det tyder jo på, at der var x-inefficiency hos de nationale monopolvirksomheder inden for flytrafikken. Endelig er der charterselskaberne, som er de samme, man hele tiden har haft.

Jernbanepolitik

Også jernbanepolitikken har været udsat for liberaliseringspres. Det er den sidste transportform, som er blevet taget op med henblik på en liberalisering. Det har været en meget hård omgang, fordi der har været så mange hensyn at tage. Forskellen mellem flyselskaber og jernbaneselskaberne er, at jernbaneselskaberne stadig ofte er rent offentligt ejede. Jernbaneselskaber var en del af etaten, som man sagde tidligere. Der har også været en række problemer med hensyn til løn og pensionssystemer. Det store problem for fx DSB har altid været, at deres ældre ansatte har været ansat på tjenestemandsvilkår. Dvs., at de havde en langt større sikkerhed i deres ansættelse til gengæld for, at de ikke måtte strejke. Hvis tjenestemænd bliver fyret, koster det arbejdsgiveren tre års løn samtidig med, at man stadig har pensionsforpligtelsen.

Tjenestemandspensionen er en pension, som de ansatte ikke har indbetalt til, men hvor ejeren garanterer pensionsudbetalingerne. Overenskomstansatte har jo løbende indbetalt til deres egen pension. Hvis man skal ud at spare eller konkurrere med andre, er tjenestemænd således ikke ligefrem sagen at have ansat. Den første jernbanepakke kom i 1998 og blev implementeret i 2003, hvor EU fik opsplittet driften af togene fra driften af banenettet. Målet med at åbne markedet var at skabe større gennemsigtighed og konkurrencedygtighed for togtrafikken. En tredje jernbanepakke kom i 2004, hvis målsætning var at skabe et åbent marked for jernbaneselskaber i 2010.

Kommentarer

Kommentarer til artiklen bliver synlige for alle. Undlad at skrive følsomme oplysninger, for eksempel sundhedsoplysninger. Fagansvarlig eller redaktør svarer, når de kan.

Du skal være logget ind for at kommentere.

eller registrer dig