Som følge af, at luftfartspolitikken blev fælles i EU gav Domstolen Kommissionen medhold i, at Kommissionen havde ret til at forhandle med tredjelande om landingsrettigheder og overflyvning i europæisk luftrum m.v. Ellers havde det været et åbent spørgsmål, hvem der skulle foretage sådanne forhandlinger, hvor især forhandlingerne med USA var vigtige. Men hvorfor var afgørelsen egentligt vigtig? For Kommissionen var det en afgørende prøve på, om luftfarten nu også var blevet et fælles politikområde, fordi især atlanterhavsruterne er meget lukrative. Og hvis de enkelte lande kunne få lov at indgå separate aftaler med USA om flyvning, frygtede man i Kommissionen, at landene kunne bruge denne indtjening til at subsidiere sine mindre lukrative EU-ruter.
Alt i alt kan udviklingen inden for luftfartsområdet opsummeres ved det, at kommercielle i stedet for politiske interesser er blevet afgørende for billetpriser, placering af ruter og deres kapacitet. Denne ændring er sket som følge af et indre marked for luftfartstrafik.
Alt dette har betydet, at der er opstået nogle nye typer af luftfartsselskaber. Havde EU ikke truffet sine politiske beslutninger om liberalisering af luftfarten, havde dette ikke været tilfældet. For det første har man i dag de såkaldte 'Full Service' luftfartsselskaber, som er de gamle traditionelle nationale selskaber (også tidligere kaldet 'flag carriers', fordi de bar nationernes flag på siden). De opererer på en lang række destinationer med udgangspunkt i den nationale hovedstad og tilbyder en lang række services. Forretningsmæssigt set er disse selskaber som regel ikke særligt profitable. Ofte har de nationale full service luftfartsselskaber dannet strategiske alliancer, som giver nogle fordele ved, at man deles om udgifter til reparation, salgskontorer og catering. Et eksempel herpå er Star Alliance (med blandt andre SAS, Lufthansa, LOT og United Airlines) som sidder på 21 procent af verdensmarkedet.
En anden gruppe, der er opstået på grund af EU's liberaliseringspolitik, er lavprisselskaberne. Disse ville simpelthen ikke være opstået, hvis det ikke var for EU's liberalisering af flytrafikken. De flyver som regel inden for Europa, fordi de her kan nyde godt af, at reguleringsniveauet er det samme. Det betyder, at man kan operere med 'no service' konceptet, online billetsalg, udnyttelse af lufthavne uden for byernes centrum, høj flysædetæthed og ekstrabetaling for bagage m.v. Eksempler på sådanne er Easyjet eller Ryanair.
Også en række lokale selskaber er opstået i kølvandet på, at de nationale flag carriers er blevet mere og mere konkurrenceorienterede og dermed ikke føler sig forpligtet til at dække lokale ruter længere. Man kan se det i Danmark, hvor fx Cimber Air flyver på ruter, som SAS tidligere sad på. Når Cimber Air kan opretholde disse ruter, hvor SAS ikke kunne generere et overskud, er det blandt andet fordi, der er en lønforskel de to selskaber imellem. Man ser den samme udvikling over hele Europa, hvor små lokalselskaber opererer på ruter, som de store full service selskaber tidligere fløj på. Det tyder jo på, at der var x-inefficiency hos de nationale monopolvirksomheder inden for flytrafikken. Endelig er der charterselskaberne, som er de samme, man hele tiden har haft.
Kommentarer
Kommentarer til artiklen bliver synlige for alle. Undlad at skrive følsomme oplysninger, for eksempel sundhedsoplysninger. Fagansvarlig eller redaktør svarer, når de kan.
Du skal være logget ind for at kommentere.