trafik - trafikpolitik

Trafik - trafikpolitik, omfatter på dansk alle forhold vedrørende trafik og transport i modsætning til den internationale/angelsaksiske sprogbrug, der taler om transport policy, da transport dér er det overordnede begreb.

Vilkårene for fysisk transport af personer og gods har siden oldtiden været af central betydning for samfundets funktion. Udnyttelse af den aktuelle transportteknologi og tilvejebringelse af en infrastruktur, som svarer til den, har været vigtige faktorer for staters grænsedragning, magt og rigdom.

Trafikpolitik føres ud fra mange hensyn; historisk dominerer de militærstrategiske og de merkantile. Eksempler på de første kan være Romerrigets standardiserede landeveje, Det Britiske Imperiums maritime støttepunkter, den afvigende sporvidde på de russiske jernbaner og Adolf Hitlers motorvejsbyggeri. Det franske vejnet, der stråler ud fra Paris, og de danske kongeveje er eksempler på infrastruktur, der understøtter statsdannelsen.

Eksempler på merkantile hensyn kan være kolonitidens anlæg af havne for at udnytte koloniernes resurser og først kanalbyggeri, senere jernbanebyggeri i Europa for at udvikle den tidlige industri.

Med biltrafikkens udvikling har de fleste industrialiserede lande oplevet et regionalpolitisk slagsmål om fordeling af vejbyggeri. Det har også i Danmark ført til udvikling af økonomiske prioriteringsmetoder (se nedenfor under trafikplanlægning), så staten mere objektivt kan modstå det tværpolitiske regionale anarki.

Hovedhensynet i prioriteringsmetoderne er fremkommelighed som led i en mere generel erhvervspolitik, men man accepterer også et vist geografisk lighedshensyn. Der er relativt bygget for mange veje i de tyndtbefolkede områder, og op til kommunalreformen i 1970 blev der meget rundhåndet givet støtte til kommunale veje. Når der gives støtte til færgedrift til de befolkede øer fra Bornholm og nedefter, sker det også ud fra et lighedshensyn.

Siden 1970 er man i stigende grad blevet opmærksom på trafikkens negative effekter, især ulykkerne, luftforureningen og støjen. Disse såkaldte eksterne effekter inddrages såvel i den politiske diskussion som i prioriteringsmetoderne. Fra vedtagelsen af Trafikhandlingsplanen i 1990 inddrages endvidere energiforbrug, andet resurseforbrug og drivhuseffekten.

Det fordelingspolitiske hensyn, at alle skal have samme udfoldelsesmuligheder, herunder samme mulighed for at deltage i sociale aktiviteter, forsøges realiseret gennem støtte til forskellige former for kollektiv trafik, men man har ikke løst det problem, at en større biltrafik direkte begrænser ikke-bilisters mobilitet ved at gøre det farligere og besværligere for dem at færdes og indirekte begrænser den, ved at samfundet, herunder arbejdsmarked, detailhandel og sociale relationer, indrettes efter "bilstandard".

Trafikpolitik kan også føres ud fra beskæftigelsesmæssige hensyn; i perioder med stor arbejdsløshed har man hyppigt igangsat offentlige arbejder som veje, broer og anden form for infrastruktur.

Trafikpolitik føres kun delvis fra Transport- og Energiministeriet, idet mange vigtige rammebetingelser og virkemidler bestemmes fra Finans-, Skatte-, Erhvervs-, Justits- og Miljøministeriet. Også regioner og kommuner kan føre en trafikpolitik, bl.a. gennem deres lokaliseringspolitik. EU har fra begyndelsen haft trafikpolitik som et strategisk meget vigtigt område, se EU.

I den danske politiske debat dominerer de store infrastrukturanlæg. I realiteten er deres trafikale og økonomiske betydning ringe sammenholdt med de betingelser, den daglige trafik foregår under, idet skatte- og afgiftsforhold, fysisk planlægning, organisering, konkurrenceforhold og åbningstider mv. spiller en større rolle for trafikkens samlede omfang. Såvel på dansk som på europæisk plan foregår der i disse år i forskelligt tempo i de forskellige sektorer dels en liberalisering, dels en privatisering; begge dele for at øge effektiviteten.

Hvis trafikken lokalt og globalt skal blive mere bæredygtig, må man primært angribe årsagerne til dens stadige vækst, og her må der skelnes mellem person- og godstransport.

Persontransportens omfang bestemmes af tilgængeligheden til forskellige rejsemål, der igen er bestemt af folks behov, fx arbejde, uddannelse, indkøb og fritidsfornøjelser. Derfor er den vigtigste indsats her en bedre organisering og lokalisering i samfundet, så rejsemålene kan nås over korte afstande og evt. uden bil.

Godstransport skal ses som en del af den samlede produktionsproces. Så længe transport bliver stadig billigere og mere effektiv, vil det kunne betale sig at specialisere produktionen yderligere og anvende stadig mere komplekse netværk — og mere transport — for at producere en vare; dette vil kunne modvirkes af højere afgifter.

Læs videre om trafikplanlægning.