trafik - trafikinformatik

Verdens første trafiklys til regulering af trafikken på veje blev udviklet på basis af erfaringer fra jernbanerne og sat i drift i 1868 i et vejkryds på Bridge Street i London. En politibetjent drejede grønne eller røde glaslinser ind foran et gaslys i trafiklyset for at signalere hhv. kør og stop.

I 1914 installeredes det første elektriske trafiklys i Cleveland, USA. Det gule lys mellem grønt og rødt introduceredes i 1918 i New York.

Danmark fik sit første trafiklys, en lyskurv, i krydset Frederiksborggade/Farimagsgade i København i 1928. Danmarks berømteste trafiklys var Stoppenålen på Rådhuspladsen i København; stoppenålen er bevaret på Danmarks Tekniske Museum.

Etableringen af trafiklys sker efter kriterier opstillet af Vejdirektoratet. Den samlede gennemsnitlige trafik pr. time ind i et kryds i de otte stærkest belastede timer i døgnet skal overstige 750 køretøjer, heraf minimum 175 fra den mindst befærdede retning. På grund af et øget antal ulykker i trafiklysregulerede kryds er der siden 1990'erne etableret flere rundkørsler.

Med den stigende biltrafik, specielt på indfaldsveje mod større byer, er dermange steder indført koordinering af trafiklys, såkaldte grønne bølger, hvor skiftet fra rødt til grønt fra ét trafiklys til det næste er tilpasset en vis hastighed for den kørende trafik.

Mens trafiklys tidligere udelukkende var tidsstyrede, dvs. at tidsfordelingen af grøn/rød var fastlagt efter et bestemt skema, har udviklingen inden for trafikinformatik gjort det muligt at registrere alle trafikanter i et krydsområde vha. følere i vejbanen og anvende denne information til den mest effektive styring af signalerne.

Ofte placeres de yderste følere 200 m før stoplinjen og derefter med 50 m afstand frem mod trafiklyset. Herved kan man følge den enkelte trafikant og om muligt sikre grønt signal eller undgå unødigt grønt signal, hvor der alligevel ingen trafikanter er. Grøntidsfordelingen kan således tilpasses det aktuelle antal trafikanter.

Trafikinformatik giver også mulighed for at indsamle løbende trafikdata fra en række trafiksignalanlæg og foretage optimeringsberegninger, således at de grønne bølger hele tiden er bedst tilpasset trafikken.

Desuden kan trafiklysene indrettes, således at den kollektive trafik kan gives prioritet, idet udstyr i fx busser automatisk kan "fortælle" signalanlæggene om deres tilstedeværelse, og at de ønsker opprioritering. Brei, OWD

Ved indførelse af nye typer trafikinformatik er der forhold, man skal være opmærksom på. I forbindelse med fx videoovervågning af trafikken, videohåndhævelse af betalingspligten, hvor der er vejafgifter, og systemer, hvor bilernes nummerplader registreres, vil der være tale om personhenførbare data. Her skal det sikres, at systemer og data ikke krænker privatlivets fred. Der er både EU-regler og dansk lovgivning om disse forhold.

En anden vigtig faktor er at vurdere virkningen på trafiksikkerheden, inden et trafikinformatiksystem etableres. Store informationsmængder enten fra systemer i køretøjet eller fra infrastrukturen kan, hvis de ikke præsenteres hensigtsmæssigt, eller udstyret er vanskeligt at betjene, forvirre snarere end hjælpe trafikanten og dermed øge risikoen for trafikulykker.

Det er derfor vigtigt at vurdere brugergrænsefladerne, fx tavler langs vejen eller skærmbilleder i bilen eller kombinationer heraf, og om nødvendigt gennem brugerundersøgelser sikre sig, at de ikke medvirker til at forringe trafiksikkerheden.

Der er i EU-regi udarbejdet en principerklæring rettet til industrien, som sammenfatter en række væsentlige sikkerhedsforhold, der bør tages i betragtning ved udformningen af systemernes brugergrænseflader.

Der kan ligeledes opstå sikkerhedsproblemer, når kun en del af køretøjerne er udstyret med trafikinformatik. Det kan medføre forskellige kørselsmønstre med risiko for ulykker. Hos nogle førere kan der også opstå en tilbøjelighed til at være mindre opmærksom, hvis en del af kørselsansvaret er overdraget til automatiske systemer.

I så vidt omfang som muligt søger man at standardisere trafikinformatiksystemerne, så de forskellige systemer lettere kan samordnes. Standardisering af informatikudstyr skaber normalt også mere fri konkurrence, mindre afhængighed af enkeltleverandører og dermed lavere anskaffelsesomkostninger.

anvendes til trafikledelse, dvs. styring af trafikstrømme ved information og regulering. Hidtil er trafikledelse hovedsageligt gennemført ved manuelle arbejdsgange og faste, forudbestemte procedurer, fx ændring af en fast hastighedsbegrænsning ved manuelt at åbne sammenklappelige tavler med en lavere hastighed og faste perioder for signalanlægs skift mellem rødt og grønt uanset ændret trafiktæthed i de to retninger.

Udviklingen på it- og teleområdet har imidlertid siden midten af 1980'erne givet trafikledelse muligheder for automatisering og dynamik, løbende indsamling af trafikdata og anvendelse af disse data i forskellige trafikinformatiksystemer samt for kommunikation med den enkelte trafikant gennem bl.a. digitale radiokanaler og mobiltelefontjenester.

Trafik- og rejseinformation oplyser trafikanterne om forhold af betydning for trafikafviklingen og for rejseplanlægning. Sådanne systemer udvikles dels for det enkelte transportmiddel, dels på tværs af transportformerne for at give trafikanterne et overblik over hele transportsystemet og lette omstigning mellem kollektiv og individuel trafik.

Informationen vil i stigende grad indeholde løbende opdaterede korttidsprognoser for, hvordan trafiksituationen forventes at udvikle sig. Det har allerede været anvendt for glatførevarsling baseret på tretimers prognoser for udviklingen i de meteorologiske forhold.

Der er en stigende tendens til, at transportmyndighederne indsamler, kvalitetssikrer og udbyder data, mens private firmaer forarbejder og videreformidler dem i form af tjenester, der løbende tilpasses markedet. Information om kødannelser og forsinkelser kan eksempelvis forbedre trafikafviklingen væsentligt, idet det giver trafikanterne mulighed for at ændre rute, rejsetidspunkt eller transportmiddel.

Trafikregulering eller trafikstyring omfatter bl.a. styring af signalanlæg i byer, så den totale rejsetid eller antal stop minimeres, samt styring af hastighed og vognbaneanvendelse på motorveje vha. variable tavler. Ud over at sikre en smidig trafikafvikling hjælper sådanne systemer til at reducere antallet af færdselsuheld og til at reducere rejsetid, energiforbrug og luftforurening.

Automatiske betalingssystemer for vejafgifter, fx BroBizz, og elektroniske reservationssystemer bidrager til en smidig trafikafvikling i forhold til manuelle systemer. For den kollektive trafik udvikles bl.a. systemer til passagerinformation, til overvågning og styring af busflåden, til at give busser forkørselsret i signalanlæg og til automatisk betaling.

For godstransportens vedkommende anvendes systemer til overvågning af godset, herunder specielt det farlige gods, også når det skifter transportmiddel, samt til overvågning og styring af lastbilflåderne baseret på løbende registrering af lastbilernes position. Styringen af transporterne sker via avancerede logistiksystemer, der søger at optimere udnyttelse af lastbilerne.

Trafikinformatik kræver en række tværgående støttesystemer og -teknikker. Det drejer sig om bl.a. dataindsamling, digitale kort, datakommunikation, geografisk lokalisering af køretøjer og trafikmål, standarder, terminologi samt systemarkitektur, som beskriver sammenhæng og grænseflader mellem de enkelte systemer.

er trafikinformatik, som er installeret i det enkelte køretøj, hvor det enten kan fungere alene eller i samspil med omgivelserne. Et eksempel er rutevejledningssystemer, som anviser den korteste eller hurtigste rute til et bestemmelsessted. Det sker normalt på en skærm, fx med pile og eventuelt suppleret med talebeskeder.

Der findes både simple systemer, som er baseret på satellitlokalisering via GPS kombineret med digitale geografiske vejkort, og dynamiske systemer, hvor udstyret kommunikerer med infrastruktursystemer og informerer om fx kødannelser eller vejarbejde og evt. foreslår en optimal rute.

Andre systemer kan registrere førerens tilstand før eller under kørslen og eventuelt afvise ukvalificerede førere. Alkolåsen er et eksempel på et sådant udstyr. Den måler alkoholkoncentrationen i førerens udåndingsluft, og hvis promillen er for høj, aktiveres en startspærre.

Andre typer udstyr kan registrere, hvis føreren er ved at falde i søvn under kørslen. Registreringen kan ske ved overvågning af førerens blinken med øjnene, eller ved at systemet har oplagret førerens sædvanlige køremåde inden for en vognbane og reagerer ved afvigelser, fx ved at udløse et alarmsignal.

Elektroniske kørekort er magnet- eller chipkort med oplysninger om føreren og de køretøjstyper, denne må føre. Køretøjet kan kun startes, hvis kortet er gyldigt til den pågældende køretøjstype.

Intelligente hastighedstilpasningssystemer søger at tilpasse køretøjets hastighed til den gældende hastighedsgrænse. De kan enten fungere ved at kommunikere med udstyr i vejsiden, som udsender signaler om den tilladte hastighed, eller på basis af digitale kort med oplysninger om den gældende hastighedsgrænse, samtidig med at en GPS-modtager stedfæster køretøjet. Hvis hastigheden er for høj, kan systemerne gribe ind enten ved blot at advare eller ved at reducere hastigheden.

Der findes også systemer til at mindske risikoen for sammenstød, såkaldte antikollisionssystemer. De mest avancerede måler løbende afstanden til og hastigheden hen mod faste genstande og øvrige køretøjer. Hvis det ser ud til, at en farlig situation er ved at opstå, gives enten faresignal i køretøjet, eller det bremses automatisk op, evt. kombineret med, at der automatisk foretages en undvigemanøvre.

• trafiksikkerhed