skibsbygning

Skibsbygning. Svejserobotter i arbejde på Odense Staalskibsværft. Anlægget, der stammer fra 1995, består af 12 off-line-programmerede robotter, der kan fremstille skibselementer på op til 32 m×22 m×6 m. Det kan med meget stor præcision og ensartethed svejse op til 3000 m i døgnet, et arbejde, som udført manuelt ville tage 60-70 svejsere 4-5 gange så lang tid. Anlægget er ligesom en række andre skibsbygningstekniske innovationer udviklet af værftet selv.

.

Skibsbygning, Skibe bygges næsten altid til bestemte formål, fx til særlige transportopgaver. For at reder og værft skulle have en helt klar og ens opfattelse af, hvorledes det nye skib skulle være, har man brugt henvisninger til eksisterende skibe, tegninger eller modeller og skrevet en specifikation, hvori de væsentlige krav blev fastlagt ud fra lovbestemmelser og rederens ønsker. Allerede Noa fik ifølge 1.Mos., kap.6 besked på, hvordan arken skulle bygges af gofertræ og med bestemte hoveddimensioner og indretning, så den kunne klare syndfloden.

Træskibe

Træ var indtil 1800-t. stort set det eneste materiale, der blev brugt til bygning af skibe. I Nordeuropa var eg, fyr og lærk de foretrukne træsorter mht. styrke, holdbarhed og muligheden for at skaffe træet i tilstrækkelig store mængder og dimensioner.

Traditionelt er bygning af træskibe sket på en skrånende byggebedding (se bedding) nær vandet, således at skroget, når det er så færdigt, at det kan flyde, kan søsættes ved en stabelafløbning. På beddingen lægges først skibets køl, og på den rejses spanterne, som er tildannet på en spanteplan, hvor de er udtegnet i fuld størrelse efter linjetegningen. Agter- og forstævn rejses og fastgøres til kølen, hvorefter yderklædningen sættes på. Den består af planker, der anbringes kant mod kant ved kravelbygning, som giver en jævn yderside. Forskellige indre afstivningselementer anbringes successivt, og derefter dæksbjælker og -planker. Trædelene samles og fastholdes med nagler og bolte af jern eller kobber. For at gøre klædning og dæk vandtæt bliver revnerne mellem plankerne, nådderne, kalfatret med tjærede plantefibre, værk, som slås hårdt ind i nådderne og dækkes med smeltet beg. Skroget kan derefter tjæres eller males, hvilket medvirker til at konservere skibet. Efter søsætningen bliver skibet gjort færdigt med master, rigning og anden udrustning, før det afleveres til skibsrederen. På træskibe, der skal sejle i is eller i farvande, hvor der er fare for angreb af pæleorm, beklædes skroget under vandlinjen med en forhudning af metalplader, som også hæmmer begroning. Især i den tredje verden bygges fortsat skibe af lokale træsorter, mens træ i de rigere dele af verden er erstattet af andre materialer.

Stålskibe

Skibsbygning. M/V Sibohelle under bygning hos Burmeister & Wain i 1992. Skibet er en dobbeltskroget OBO-carrier, dvs. et kombinationsskib, som kan sejle med både olie- og tørlaster. Med sine ca. 83.000 t dødvægt, 247 m længde og 32 m bredde er denne skibstype den største, som kan passere Panamakanalen.

.

Frem gennem 1800-t. byggedes stadig større træskibe, og det blev efterhånden vanskeligt at skaffe tilpas stort og egnet tømmer. Sejlskibene begyndte samtidig at blive afløst af maskindrevne skibe, hvilket bidrog til, at man gik over til at bygge først af jern og senere af stål, da stålindustrien blev i stand til at levere egnede plader og profiler. I en overgangsperiode byggede man kompositskibe med spanter og andre styrkeelementer af stål og yderklædning og dæk af træ, men i 1900-t. blev stål det normale materiale til hele skibsskroget.

Stålskibe blev i begyndelsen bygget på stort set samme måde som træskibe; hver lille del af skroget tildannedes for sig, og delene blev samlet på byggebeddingen. Delene blev spændt sammen med bolte, der udskiftedes med nagler, som i glødende tilstand blev sat i huller i plader og profiler. Naglerne blev derefter nittet for permanent sammenholdning af delene. Nitningen foregik efterhånden altid med trykluftværktøj. Trykluftværktøj benyttedes også til at stemme pladekanterne for at få vandtætte samlinger både i yderklædning, dæk og skodder.

Elektrosvejsning kom især under 2. Verdenskrig i brug til samlinger i skibsskroget og er nu langt den mest brugte samlingsmetode. Man opnår de bedste svejsesamlinger, når de udføres beskyttet mod vejrliget i svejsehaller, hvilket sammen med værftskranernes øgede løftekapacitet har ført til en rationalisering af byggeprocessen i form af sektionsbyggeri. Der laves nu store sektioner af skibet, ofte på op til flere hundrede ton, som løftes ud og sammensvejses med andre sektioner på en byggebedding eller i en byggedok (se dok). Ved bygning på bedding vil man gerne søsætte skibet, inden det bliver for tungt, idet stabelafløbningen dermed bliver mindre risikabel. Derfor bruges byggedokke til store skibe; her kan maskineri og andre tunge dele installeres i skroget med dokkens kraftige kraner inden søsætningen, som sker ved, at byggedokken fyldes med vand og åbnes, hvorefter skibsskroget bugseres ud til en udrustningskaj for færdiggørelse. Udrustningsarbejdet kan især ved passagerskibe og specialskibe være mere omfattende og tidskrævende end bygningen af skibsskroget. Skroget bygges af skibsbyggere og svejsere, mens udrustningen udføres af mange forskellige faggrupper og derfor kræver grundig planlægning, for at de specialiserede arbejdsprocesser kan udføres i rigtig rækkefølge. Planlægning er da også blevet en vigtig parameter i værfternes ofte skarpe indbyrdes konkurrence. Mange værfter havde tidligere egne afdelinger for forskellige udrustningsfag, men benytter nu i høj grad specialiserede underleverandører, som udfører deres arbejde om bord.

Materialerne til skibsbygning har været under fortsat udvikling. Saltvandsbestandige letmetaller bruges nu ofte til overbygninger. Letmetal eller glasfiberarmeret plast bruges også i nogle tilfælde til skroget til forsknings- og krigsskibe, hvor man ønsker at undgå magnetiske materialer. Skibsværfterne bruger desuden stål med forskellig styrke og i forskellige dimensioner efter anvisninger fra klassifikationsselskaber. Se også skibsværft og bådebygning.

Kommentarer

Din kommentar publiceres her. Redaktionen svarer, når den kan.

Du skal være logget ind for at kommentere.

eller registrer dig