færge

Da en færge ved egen kraft skal kunne besejle havnene og anløbe lejerne, er det vigtigt, at manøvreegenskaberne er gode. Derfor er de fleste færger forsynet med specialbygget manøvregrej. Mange færger har ror i både for- og agterstavn, og rorene er ofte konstrueret, så de har en høj virkningsgrad selv ved ringe vandstrømning, når færgen sejler langsomt.

Fra slutningen af 1950'erne blev det på større færger almindeligt at indsætte tværpropeller, som hyppigst er skruer anbragt i en tværgående tunnel gennem skroget, således at færgen kan manøvreres sidelæns. Som oftest er tværpropellerne anbragt i forskibet (bovthrustere), men en del færger har også en eller to tværpropeller i agterenden (hækthrustere). Mange færger har to drivskruer, ofte med vendbare blade, og enkelte er forsynet med azimut-thrustere, som er skruer monteret på en lodret aksel, så de kan drejes 360°. Færger, der kun har azimut-thrustere, har ingen ror.

Enkelte små færger er kabeltræksfærger. De har hverken ror eller skruer, men drives fremad og manøvreres vha. to kabler, som enten føres gennem skroget eller er tilsluttet en hjulanordning langs skibssiden.

Nogle få færger er kabelstyringsfærger. De drives fremad på traditionel vis, men har ingen ror og styres udelukkende af kablerne. I Danmark er indsat kabelstyringsfærger på Isefjorden mellem Orø og Hammer Bakker. De nyeste hurtigfærger (katamaraner og fregatfærger) har ingen drivskruer. De sejler vha. water-jets, hvor vand suges ind i et rør og presses ud med voldsomt tryk, således at rekylvirkningen udnyttes.

I dampskibstiden var de fleste færger forsynet med compounddampmaskiner, hvor dampen blev udnyttet to gange i hhv. en høj- og en lavtrykscylinder. Efter år 1900 fik de største dampfærger tregangsmaskineri, hvor dampen passerer tre cylindre (høj-, mellem- og lavtrykscylindre). Efter 1925 er næsten alle færger udstyret med dieselmotorer. En del har dieselelektriske anlæg, hvor skruerne drives af elektromotorer. Enkelte hurtigtsejlende færger har gasturbiner.

For at have nem adgang til vogndækket er alle færger forsynet med porte, så man fra klapanlæggene i havnene kan køre direkte om bord. Som oftest er der porte i både forende (bovport) og agterende (hækport), og mange færger har også sideporte. På små færger, der sejler over korte afstande, er portene lave eller blot en bevægelig bom. Større færger skal være forsynet med porte, som hindrer vandindtag under sejlads. Hvis færgen ikke sejler på åbne havområder, kan disse porte være rulleporte, der skubbes langs skibssiden, men ellers kræves det af sikkerhedshensyn, at portene ikke kan slås ind af høj sø. Bovportene er derfor som oftest dobbelte. Inderst er der en vandtæt port, som kan hæves og sænkes, og yderst et visir, som kan løftes eller skydes ud langs skibssiden.

På vogndækkene er der trappeopgange og evt. elevatorer til salonerne samt forskellige servicerum, som i reglen er placeret langs skibssiderne eller midtskibs i såkaldte casings. På jernbanefærger er der anbragt et eller flere spor på vogndækket, evt. med sporskifter, og ved portene er der stoppuffere, som vognene kan køres op imod.

Passagerapteringen omfatter de rum, saloner og kahytter, hvor de rejsende kan opholde sig under sejladsen. På de mindste færger er passagerapteringen sparsom og i reglen kun et rum med siddepladser. På større færger eller færger, der ikke er i fart på ganske korte ruter, er der spisesaloner, cafeterier, hvilesaloner, særlige chaufførrum og kiosker. Færger, der er i fart på lange ruter, hvor natsejlads ikke kan undgås, har kahytter med køjer og baderum.

Af hensyn til brandfaren skal der overalt på en færge være et omfattende brandslukningsudstyr (fx sprinkleranlæg) og flugtveje til båddækket. Selve redningsudstyret omfatter redningsbåde, oppustelige flåder og evakueringsslisker samt redningskranse og -bælter.

De fleste færger har en særlig, som oftest kantet skrogudformning, således at de passer ind i færgelejerne. For at beskytte skroget ved lejeanløb er de fleste færger forsynet med en kraftig liste af metal eller træ (fenderlisten), som er monteret langs hele skibssiden og i stævnene. Mange færger er bygget ens i begge ender, så de kan sejle lige godt både fremad og baglæns. Disse færger kaldes dobbeltendere, og de behøver ikke at svaje (vende) under overfarten. De fleste store færger er ikke dobbeltendere og har en egentlig for- og agterstavn, hvilket medfører, at de bedre kan sejle på åbne havområder. Næsten alle færger er enkeltskrogsfærger, men navnlig siden 1990 er der bygget en del hurtigtsejlende katamaraner, som består af to skrog med en fælles overbygning. En fregatfærge er en hurtigtsejlende enkeltskrogsfærge med en slank og strømlinjet udformning (som en moderne fregat eller torpedobåd). De hurtigtsejlende færger er bygget af lette metaller (aluminium), mens de fleste andre færger er bygget af stål. Dog er der stadig nogle træbyggede færger i fart.

Afhængigt af enten anvendelse eller konstruktion inddeles færgerne i forskellige typer. Efter anvendelse taler man om godsfærger, som ikke har passageraptering, bilfærger, som specielt er indrettet til overførsel af biler, jernbanefærger, som kan medtage jernbanemateriel, og kombifærger, som har flere anvendelsesmuligheder. Efter konstruktion inddeles færgerne i enkelt-, to- eller tredæksfærger afhængigt af antallet af vogndæk, ro-ro-færger (roll-on-roll-off), som er fragtskibslignende med mulighed for overførsel af tunge laster, der i reglen kan fordeles på flere dæk, og passagerfærger, der er passagerskibe forsynet med et eller flere vogndæk.

Indtil sidste halvdel af 1800-t. var færgerne mindre, træbyggede både eller skibe, som for det meste blev anvendt til overførsler af hestevogne, kreaturer, post og lettere stykgods samt passagerer. De mindste var åbne robåde (færgejoller) uden passagerfaciliteter. De større var sejlførende fartøjer med en eller to master (jagter og smakker), hvor der ofte var kahytsplads til de rejsende og i visse tilfælde mulighed for forplejning.

Dampfærger. Efter opfindelsen af dampmaskinen og anlæggelsen af de første længere jernbaner i Europa og USA blev der behov for at overføre jernbanevogne (først og fremmest godsvogne) for at effektivisere togtrafikken og knytte banenettene sammen. Dette var baggrunden for konstruktionen af de første jernbanefærger. På flade pramlignende fartøjer blev der på det åbne vogndæk anlagt et, to eller tre paralleltløbende jernbanespor. Desuden blev der indsat en eller to dampmaskiner i et særligt maskinrum under vogndækket og monteret et stort skovlhjul på hver skibsside i de såkaldte hjulkasser. Midtskibs mellem hjulkasserne og skorstenene var der opsat et styrehus på en portal. Yderligere overbygning fandtes ikke.

De første jernbanefærger blev bygget i Storbritannien og indsattes på de skotske fjorde Firth of Forth og Firth of Tay. Verdens ældste jernbanefærge, beskrevet som The floating Railway, var Leviathan, som blev sat i fart 7.2.1850 mellem Granton og Burntisland på Firth of Forth. Færgen var forsynet med to dampmaskiner og tre spor og var 50,9 m lang og 10,4 m bred. Efter indsættelsen af de første jernbanefærger viste det sig hurtigt, at deres trafikale og samfundsøkonomiske betydning var uhyre stor, hvilket betød, at der derefter blev oprettet jernbanefærgeruter i mange lande over det meste af jorden.

Den første danske jernbanefærge var en dobbeltendet hjuldamper med et 38 m langt gennemgående spor, konstrueret efter samme princip som de ældste skotske færger. Den hed Lillebelt og var anskaffet af De Jydsk-Fyenske Statsbaner til overfarten Fredericia-Strib, og sejladsen påbegyndtes 19.3.1872. I de følgende år blev der anskaffet flere mindre hjulfærger af samme type til de korte danske ruter. I november 1883 indsatte De Sjællandske Statsbaner de to dobbeltsporede hjuldampfærger Korsør og Nyborg på Storebæltsoverfarten. Færgerne, som var 77,4 m lange og 17,7 m brede over hjulkasserne, havde en effektiv sporlængde på 120 m. Næsten hele passagerapteringen var anbragt under vogndækket (kælderfærger).

Skruefærger. De ældste danske skruefærger var isbryderfærger med et enkelt jernbanespor (Valdemar 1876 og Marie 1890). De var stort set udformet som en lille jernbanefærge, men havde isbryderstævn. I 1894 blev der til Storebæltsoverfarten bygget en dobbeltsporet isbryderfærge med navnet Jylland, senere ændret til Fenris. De første mindre skruefærger var dobbeltendere med en skrue i hver ende (fx dampfærgen Aggersund og den enkeltsporede færge Helsingborg, begge bygget 1902). Forskellige varianter af denne færgetype blev meget udbredt både i Danmark og det øvrige Europa, senere også som motorfærger og både som bilfærger og jernbanefærger. Større skruefærger til længere ruter er dog i reglen konstrueret som skibe med spids forstavn og afrundet hæk, og de har udelukkende drivskruer i agterenden. Den første store danske skruefærge, Prins Christian, blev bygget til DSB i 1903. Den havde to spor og var 86,9 m lang. Færgen var isforstærket og desuden den første, som havde en egentlig bovport med opklappeligt visir.

Motorfærger. Efter 1. Verdenskrig blev det almindeligt at bygge motorfærger. De første danske motorfærger var små til kortere overfarter (fx Mommark fra 1922 til Fåborg-Mommark-ruten og Møn fra 1923 til Kalvehave-Koster-overfarten). Desuden betød bilismens stærke fremmarch efter 1920, at der blev bygget særligt indrettede bilfærger. DSB's første egentlige bilfærge var motorfærgen Heimdal, der blev bygget i 1930 til Storebæltsoverfarten. Den kunne medtage ca. 50 personbiler.

I 1927 blev den første store danske jernbanefærge med dieselmotor bygget. Den hed Korsør, var 96,8 m lang og 17,7 m bred og havde som noget helt nyt i Danmark tre spor med en effektiv sporlængde på 241,6 m. I løbet af 1930'erne blev der indsat motorfærger på de fleste danske overfarter. Størstedelen af disse færger var mindre bilfærger.

I midten af 1950'erne blev der behov for nye bilfærger med meget stor kapacitet, hvilket førte til udviklingen af motorfærger med to eller flere vogndæk. Den første danske todæksfærge, m/f Halsskov, blev bygget i 1956 og indsattes på Halsskov-Knudshoved-overfarten året efter. Den var 106 m lang og kunne medtage ca. 190 personbiler. Senere anskaffede DSB todækkere med tre jernbanespor på nederste dæk. Også en del private ruter indsatte efter 1960 store bilfærger med to vogndæk. I mange tilfælde har færgerne været indrettet med såkaldte hængedæk, der kan hæves og sænkes efter behov. I 1963 blev den første bilfærge med tre vogndæk (hvor det midterste kan hæves og sænkes efter behov) bygget til Halsskov-Knudshoved-overfarten. Færgen, der fik navnet Arveprins Knud, var efter datidens forhold meget stor (130 m lang og 17,7 m bred) med en kapacitet på ca. 390 biler, når alle tre dæk udnyttes. I 1973 byggedes endnu en tredæksfærge (Romsø) til Storebæltsoverfarten. Denne færge blev konstrueret uden midtercasing ligesom mange privatejede bilfærger fra 1960'erne, således at alle trappeopgange, udstødning mv. er anbragt langs skibssiderne.

Superfærger. Fra midten af 1970'erne er der i mange lande anskaffet en del store færger, ofte benævnt superfærger, med meget stor kapacitet, dvs. 500 personbiler eller mere på flere dæk. Det svenske rederi Stena Line har adskillige af disse færger. I Danmark har man også superfærger, fx DFDS-passagerfærgen Crown Seaways, der er bygget i 1994 og indsat på København-Oslo-ruten.

De største danske passagerførende jernbanefærger var DSB's tre motorfærger Dronning Ingrid, Prins Joachim (begge fra 1980) og Kronprins Frederik fra 1981. Færgerne var 152 m lange, 23,7 m brede og havde fire spor med en effektiv sporlængde på 497,75 m. De var indsat på Korsør-Nyborg-overfarten, men blev afløst af den faste jernbaneforbindelse over Storebælt. Prins Joachim og Kronprins Frederik sejler i 2014 som bilfærger på Rostock-Gedser-overfarten.

Godsfærger. Siden midten af 1960'erne og især efter 1980 er der fremkommet flere meget specielle færgetyper, hvoraf nogle er yderst fleksible. De særligt konstruerede godsfærger uden passageraptering er en af disse nye færgetyper. Den første danske godsfærge var motorfærgen Asa-Thor fra 1965 med fire spor (effektiv sporlængde 412,7 m). Den femsporede godsfærge Trekroner, som var 198,5 m lang og havde en effektiv sporlængde på 815 m, blev i 1986 indsat på DanLink-ruten mellem København og Helsingborg, og den var i sin tid verdens længste jernbanefærge.

Roll-on-roll-off-færger. En anden speciel færgetype, som især anvendes til overførsel af biler og løstrailere, er ro-ro-typen, hvor der i reglen kun er plads til 400-800 passagerer. Ro-ro-færgerne er ofte mindre eller mellemstore fragtskibe, som er ombygget og forsynet med to lastvognsdæk. I Danmark er ro-ro-typen meget anvendt siden midten af 1980'erne både af DSB og flere private rederier. En særlig ro-ro-type er den såkaldte ro-pax kombifærge, der ud over fragtfunktionen også kan transportere et stort antal passagerer.

Det danske rederi Vognmandsruten udviklede i sidste halvdel af 1980'erne den specielle ro-ro-type, der kaldtes Superflex. Idéen var at bygge færger, som var meget billige i drift og samtidig stabile og fleksible. Resultatet blev en dobbeltendet færge med to lastvognsdæk og en lille passageraptering (ca. 400 passagerer). Maskineriet anbragtes i containere på øverste vogndæk, og fremdrivningen og manøvreringen foregik med azimut-thrustere.

Hurtigfærger. I takt med den stigende konkurrence mellem færgeruterne, kravet om hurtigere sejlads samt virkningen af store bro- og tunnelbyggerier, fx Kanaltunnelen og Storebæltsforbindelsen, er der efter 1990 udviklet helt nye, ukonventionelle, hurtigtsejlende færger. Der er to hovedtyper, katamaranerne og fregatfærgerne, som begge har en servicefart på mindst 32 knob. I Danmark er begge typer taget i anvendelse. Katamaranfærgen Cat Link I blev i 1995 indsat på Kalundborg-Århus-overfarten. Færgen, som var bygget i Australien, var 78 m lang, 26 m bred og kunne overføre 150 biler; farten var 37 knob. På Mols-Linien sejlede i 2014 tre hurtigfærger: KatExpress 1 og 2 er 112,6 m lange, 30,5 m brede, har en topfart på 40 knob og kan hver overføre 417 biler, mens Max Mols er 91,3 m lang, 26 m bred, har en topfart på 42 knob og plads til 220 biler.