Menneskets drøm om et køretøj, der kan drives frem uden muskelkraft, er gammel. I Iliaden beskrives, hvordan smedeguden Hefaistos sætter hjul under kedler, der derefter kan køre ved egen hjælp. Fænomenet er ligeledes beskrevet i 1. årh. e.Kr. af den græske matematiker og fysiker Heron (Herons kugle).
I middelalderen verserede der i Europa historier om selvkørende vogne i Orienten, og i værket Astronomia Europæa (1687) beskrev jesuitermunken Ferdinand Verbiest (1623-88) en dampdrevet lille vogn, som han havde opbygget, mens han opholdt sig i Kina som leder af det kejserlige kinesiske observatorium. Verbiest har muligvis bygget på oplysninger i kinesiske arkiver.
Da dampmaskinen i løbet af 1700-t. blev udviklet til et praktisk anvendeligt redskab, dukkede der hurtigt projekter om dampdrevne køretøjer op. Vægten og datidens dårlige veje udgjorde imidlertid alvorlige hindringer, som aldrig rigtig blev overvundet.
Franskmanden Nicholas Cugnot demonstrerede i 1770 en trehjulet damptraktor. Det følgende halve århundrede blev der i Europa og USA bygget forskellige dampdrevne køretøjer, men uden at de blev sat i produktion.
Fra ca. 1830 byggede bl.a. englænderen Walther Hancock og franskmanden Amédée Bollée dampdrevne omnibusser. Disse busser fik en vis udbredelse i de følgende 50 år. Men samtidig eksperimenterede andre med forskellige former for forbrændingsmotorer, og i 1860 tog franskmanden Jean Lenoir patent på en totakts forbrændingsmotor, som to år efter blev benyttet i en vogn.
Det egentlige gennembrud fik forbrændingsmotoren, da tyskeren Nikolaus Otto i 1876 konstruerede den første firetaktsmotor. Tyskeren Gottlieb Daimler byggede i 1885 et tohjulet køretøj med Otto-motor, næsten samtidig med at en anden tysker, Carl Benz, byggede og kørte en trehjulet vogn, ligeledes med forbrændingsmotor.
Benz' køretøj regnes for bilernes ophav, ikke fordi den var det første køretøj med forbrændingsmotor, men fordi den var så driftsikker, at den kunne danne basis for en egentlig produktion.
I 1893-95 konstruerede tyskeren Rudolf Diesel den efter ham opkaldte dieselmotor, som dog først i 1900-t. fik større udbredelse i biler. De første biler var nærmest hestevogne med en motor, oftest anbragt under sæderne, og med kædetræk til baghjulene. Det blev franske virksomheder, der først så mulighederne i køretøjer med forbrændingsmotor.
I 1890 begyndte firmaet Panhard & Lavassor en produktion af vogne drevet af motorer, der var bygget efter Daimlers patent, og fik dermed æren af at være den første bilfabrik. På dette tidspunkt så det imidlertid for langt de fleste ud, som om fremtiden tilhørte de elektriske biler, mens enkelte stadig satte deres lid til dampen.
De elektriske biler var hurtige, lette at betjene samt fri for lugt, men deres aktionsradius var begrænset af batteriernes kapacitet. Dampbilerne havde ingen problemer med aktionsradius, men var til gengæld noget mere omstændelige at betjene. Forbrændingsmotorer vandt dog frem, bl.a. pga. benzins store energiindhold.
Efter 1900 havde bilen fået en udformning, som i princippet blev fastholdt indtil 1960'erne. Foran i et chassis af langsgående stålbjælker var anbragt en langsliggende rækkemotor, som via en kobling og gearkasse overførte momentet til de drivende baghjul. Foran motoren, som var skjult under en dækplade af stål, stod der et element til kølevand.
Hidtil havde mange biler været styret med en styrestang, men denne blev nu afløst af et rat. For- og bagaksler var stive stålaksler ophængt i langsgående, halvelliptiske bladfjedre. Hjulene var træegerhjul med lærredsforstærkede gummidæk med lufttryk. Karosserierne var oftest åbne trækonstruktioner bygget efter samme principper som hestevogne.
I årene indtil 1. Verdenskrig blev bilerne mere og mere driftsikre og i nogen udstrækning mindre krævende at betjene. Bl.a. blev kædetrækket efterhånden afløst af det langt mindre pasningskrævende kardantræk med vinkeldrev og differentiale indkapslet i en hul bagaksel.
Vedligeholdelseskravet var imidlertid stadig omfattende, og dette bevirkede i forbindelse med den meget høje pris, at biler fortsat var forbeholdt de meget velhavende samt vognmænd. Der begyndte dog at dukke et antal små biler op, som kunne appellere til middelklassen.
1. Verdenskrig satte skel i bilens udviklingshistorie. Motorkøretøjer indgik ikke i militærets planlægning, da krigen begyndte, men den franske generalstabs overraskende brug af Paris' taxier til at transportere soldater frem til slaget ved Marne viste, hvor effektivt og fleksibelt et transportmiddel de var.
Da krigen sluttede, var væsentlige transportopgaver blevet overtaget af lastbiler, ambulancer, lette ordonnansvogne samt stabsbiler, og de store militære ordrer havde skaffet bilindustrien kapital til at udvikle deres produkter yderligere. De virksomheder, der forstod at rationalisere og konstruere biler til masseproduktion, oplevede i løbet af 1920'erne en voldsom ekspansion.
Allerede omkring 1900 havde den amerikanske fabrik Oldsmobile fremstillet biler som masseprodukt, og i løbet af århundredets første årti blev de fleste fabrikker i stand til at fremstille de enkelte komponenter så ensartet, at delene ikke længere skulle tilpasses individuelt af fagfolk, men kunne monteres direkte af ufaglært arbejdskraft.
Henry Ford var den første, der drog den fulde konsekvens af denne udvikling, da han i 1913 indførte samlebåndsproduktion. I 1919 kunne Ford producere næsten en million eksemplarer af model T. Dette fik afgørende indflydelse på prisen, som sammen med de store afstande i det tyndt befolkede land betød, at biler hurtigt vandt stor udbredelse i USA.
Mens den amerikanske bilindustri næsten over én kam gik over til masseproduktion, deltes de europæiske bilfabrikker i to lejre. De europæiske fabrikkers marked var væsentlig mindre end de amerikanske, så kun de færreste som fx Citroën, Opel, Morris, Austin og Fiat vovede at satse på egentlig masseproduktion.
Produktionen var dog langt mindre end den amerikanske; fx producerede Chevrolet i USA i 1925 ca. 445.000 biler, mens Citroën byggede ca. 156.500. I løbet af 1920'erne begyndte de amerikanske fabrikker at komme ind på det europæiske marked.
General Motors købte de tyske Opel- og de engelske Vauxhall-fabrikker, mens Ford oprettede fabrikker i bl.a. Tyskland, England og Danmark. Midt i 1920'erne samlede Fordfabrikkerne i København ca. 50.000 biler om året.
To væsentlige årsager til, at bilsalget voksede så dramatisk, var, at masseproduktionen gjorde bilerne billigere, og at den tekniske udvikling havde gjort dem så lette at betjene og så enkle at vedligeholde, at det var unødvendigt at holde chauffør.
Allerede i 1912 havde luksusmærket Cadillac indført den elektriske selvstarter, men i 1920'erne blev den standardudstyr også på almindelige biler. Samtidig vandt de lukkede biler frem, således at man kunne køre bil uden at iføre sig støvfrakke, hjelm og briller.
Næste skridt blev de pressede og svejsede stålkarosserier. Det traditionelle karosseri bestod af et træskelet med påsømmede stålplader. Det var dyrt at producere og temmelig tungt, men krævede ikke store investeringer i maskiner.
Omkring 1930 lykkedes det at konstruere hydrauliske presser, som kunne presse stålprofiler, således at man kunne svejse dem sammen til et karosseri. Nu blev produktionen hurtig og billig, men kravene til investeringer til gengæld store.
På dette tidspunkt var bilen begyndt at sætte sit præg på verden. Lige inden krisen slog igennem i 1933, lå verdens samlede bilproduktion på knap 2 mio. om året. På danske veje rullede der ca. 117.000 biler.
Det var mere, end det bestående vejnet kunne magte, og 1930'erne igennem blev veje udvidet, bakker gravet af og sving rettet ud. Samtidig indførtes ensartede færdselstavler over hele landet.
Da Lillebæltsbroen blev indviet i 1935, var der ved siden af de oprindeligt vedtagne jernbanespor også en kørebane, og på Storebælt indsatte DSB en særlig bilfærge.
I 1930'erne gennemløb bilen en voldsom udvikling. Hovedsigtet var lettere betjening. I 1928 kom den synkroniserede gearkasse, ti år efter var den almindelig udbredt. Med de svejsede stålkarosserier blev bilerne stivere, og kravene til affjedring og hjulophæng større. Fra 1934 begyndte uafhængig forhjulsaffjedring at vise sig på masseproducerede biler, først i USA. Dækkene blev større og bedre i stand til at optage ujævnheder i vejen.
Hastighederne steg og dermed kravene til bremserne. Firehjulsbremser var nu almindelige, og efterhånden fortrængte de hydrauliske bremser de mekaniske. De havde større effekt og krævede mindre vedligeholdelse. Med det pressede stålkarosseris fremkomst blev det selvbærende karosseri en produktionsteknisk fordel på de store fabrikker.
Midt i 1930'erne lancerede Opel sin lille og billige Olympiamodel med selvbærende karosseri, og inden 2. Verdenskrig havde de store europæiske fabrikker fulgt trop. De pressede karosseriplader gav bildesignerne nye muligheder.
I 1920'erne havde en del, især tyske, ingeniører beskæftiget sig med fænomenet aerodynamik. I 1930'erne blev "strømlinje" et modebegreb, og karosseridesignerne greb muligheden for at bøje blikket i stadig nye former. Da tiåret sluttede, var især amerikanske biler blevet store, runde og svulmende.
Netop som udviklingen syntes at bevæge sig frem mod endnu en betjeningsmæssig lettelse, automatiske gearkasser, bragte 2. Verdenskrig den civile bilproduktion i Europa til standsning. Mens 1. Verdenskrig havde afgørende betydning for bilens udvikling, virkede krigen 1939-45 nærmest som en stopklods. De første efterkrigsbiler var blot en genoptagelse af førkrigsmodellerne, og først fra 1948 så nye konstruktioner dagens lys.
De meget forskellige økonomiske forhold i Europa og USA medførte lige så forskellige biler. I det rige USA blev der produceret store, komfortable, men teknisk konservative biler beregnet på et marked med stor afsætningshastighed og deraf følgende hyppige skift i udseende.
I det krigshærgede Europa var der et stort behov for elementære transportmidler. De europæiske biler var derfor mindre og mere enkle. Den tekniske mangfoldighed i den europæiske bilindustri var imidlertid stor, og ved siden af mere konservative konstruktioner blev der arbejdet med mange ukonventionelle tekniske løsninger.
Eksempler i den henseende er den tyske Folkevogn (VW) med luftkølet hækmotor og den franske Citroën 2 CV med luftkølet boksermotor og forhjulstræk i et overordentlig enkelt karosseri. Med hensyn til udseende blev den amerikanske indflydelse dog betydelig.
Omkring 1960 begyndte en ny udvikling med lanceringen af Alec Issigonis' Mini bygget af British Motor Corporation. I løbet af det følgende tiår byggede næsten alle bilfabrikker biler på samme måde: maksimalt rumudnyttet kasse med et hjul i hvert hjørne og teknikken henvist til et ganske lille område forrest. Dette lod sig gøre, fordi motoren var anbragt på tværs med træk på forhjulene.
Den første oliekrise i 1973 medførte en forøget opmærksomhed omkring benzinforbruget, og efter nogle år var industrien i stand til at producere motorer med væsentlig reduceret brændstofforbrug, bl.a. ved anvendelse af direkte benzinindsprøjtning samt karosserier med væsentlig reduceret luftmodstand.
Den voldsomme vækst i biltrafikken henledte offentlighedens opmærksomhed på færdselssikkerhedsproblemer, og sikkerhedsseler, kollisionssikre ratstammer samt mere modstandsdygtige karosserier vandt frem, delvis som følge af lovgivningskrav. På samme måde medførte forureningsdiskussionen krav om renere udblæsning.
Fra midt i 1990'erne sås flere udviklingstendenser inden for bilkonstruktion. Der kom mange små, men rummelige biler på markedet. De var indrettet så fleksibelt som muligt, dvs. med store sidedøre, stor bagklap, sæder, der let kan fjernes, samt rigelig loftshøjde.
En anden tendens var udviklingen af store og dyre, prestigeskabende luksusbiler, mens en tredje gik i retning af at konstruere relativt store biler med træk på alle fire hjul. Endelig blev anvendelsen af dieselmotorer i personbiler markant øget, endog i de mindste biler.
De store MPV-biler var forbilledet for de nye familiebiler, mens et diskret luksusmærke som Bentley syntes at være forbillede for de mange nye luksusbiler. Bilerne med firehjulstræk var tydeligvis inspireret af den succes, som den britiske RangeRover havde haft.
Tendensen til at bygge store, firehjulstrukne biler lignede mest en modestrømning, mens luksusbilerne blev brugt til at profilere producenterne i en verden, hvor biler lignede hinanden i stadig højere grad.
Luksusbilerne var forsynet med alle de nyeste finesser, som kunne gøre kørslen let, bekvem og sikker, mens de i den ydre form meget tydeligt søgte at vise tilbage til en tradition ved at anvende elementer som fx kølergitter, der ledte tankerne tilbage til især 1950'ernes formgivning.
Sikkerhed blev omkring et afgørende salgsargument for de små, rummelige biler, og de blev ligeledes udstyret med en lang række nye konstruktioner, bl.a. et stadig voksende antal airbags, eletronisk styring af hjulenes rotation for at forhindre hjulspin, ABS-bremser samt mere komfortpræget udstyr som airconditioning og servostyring. Karrosseriernes evne til at modstå ødelæggelse ved ulykker blev testet og fremhævet.
Den stadige forskning i forurening medførte også, at man begyndte at supplere katalysatoren på udblæsningen med partikelfiltre.
Kommentarer
Kommentarer til artiklen bliver synlige for alle. Undlad at skrive følsomme oplysninger, for eksempel sundhedsoplysninger. Fagansvarlig eller redaktør svarer, når de kan.
Du skal være logget ind for at kommentere.